Euskirchener Kreisbahnen

Euskirchener Kreisbahnen (EKB) war der Name eines Kleinbahnnetzes von 57 km Länge in Meterspur, das der Kreis Euskirchen (Rheinland) betrieb („Eigenbetrieb“). Die Kosten des Bahnbaus trug der Kreis allein.

Erftstrecke

Ehemaliges Empfangsgebäude Bhf. Liblar-Frauental

Streckenlänge:

30 km

Spurweite:

1000 mm (Meterspur)

Maximale Neigung:

25 ‰

Minimaler Radius:

70 m, Ausnahmen 60 m

Höchstgeschwindigkeit:

30 km/h

		Liblar Übergabebahnhof
		Anst Grube Donatus
		Eifelstrecke Kalscheuren – Trier
	0,0	Liblar Kleinbahnhof/Liblar EKB

		Liblar Vorbahnhof
	2,3	Liblar-Frauental
	5,1	Lechenich Gbf (Bliesheimer Weg)
	5,6	Lechenich Stadt
	6,0	Lechenich Bf
	10,2	Erp
	11,5	Erp Verladestelle (ab 1953)
	13,5	Friesheim
	15,6	Niederberg-Borr
	18,4	Eifelstrecke (s. u.)
		Mühlbach und Rotbach
	19,3	Mülheim-Wichterich
	18,4	Anst Wagenwerkstatt
	21,5	Oberwichterich
	22,5	Frauenberg
	24,0	Anst Schmitz/Ditges
	25,9	Euskirchen Frauenberger Straße

	27,2	Euskirchen Kölner Straße
		Eifelbahn Kalscheuren – Trier
		Erft
	27,8	Euskirchen Zuckerfabrik

Eifelstrecke

Streckenlänge:

27 km

Spurweite:

1000 mm (Meterspur)

Maximale Neigung:

30 ‰

Minimaler Radius:

70 m, ausnahmsweise 60 m

Höchstgeschwindigkeit:

30 km/h

	Erftstrecke (s. o.)
1,3	Niederelvenich
2,4	Oberelvenich
4,5	Nemmenich-Lüssem
	DKB von Distelrath (normalspurig)
	Bördebahn Düren – Euskirchen
	Zülpicher Industriebahn (dreischienig)
7,1	Zülpich Stadt
	DKB nach Embken (normalspurig)
7,8	Hoven
	Merzenich Gbf
9,6	Floren
10,4	Sinzenich
	Anst Papierfabrik Sinzenich
12,7	Schwerfen
	Schwerfen Gbf
16,0	Kommern
	Anst Kiesgrube Schaven
20,1	Tonwerke Firmenich
	Anst Tongrube Fritz
21,0	Firmenich-Obergartzem
	Tonwerk Breuer
	Satzvey Vorbahnhof
22,8		Eifelstrecke Kalscheuren – Trier
23,0	Satzvey EKB
24,4	Anst Krevel
25,4	Anst Grube Stein
26,9	Antweiler-Wachendorf
	Anst Ton- und Schamottewerke

28,5	Calcar (bis ca. 1914)
29,7	Arloff (bis ca. 1914)
	Erfttalbahn

Betriebsführung

Die Strecken waren von der Bahnbaufirma Lenz & Co GmbH im Auftrag des Kreises erbaut und anfangs auch betrieben worden. Diese übertrug die Betriebsführung 1897 an ihre Tochter, die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) in Köln. Von 1928 bis 1949 lag sie in den Händen der Vereinigten Kleinbahnen AG (VKA), bis der damalige Landkreis Euskirchen selbst diese Aufgabe übernahm.

Strecken

Erftstrecke

Schon im Herbst 1894 konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach der Fertigstellung der ersten Strecken begann am 26. Januar 1895 der öffentliche Güterverkehr und am 1. März 1895 auch der Personenverkehr. Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbesondere die Grube Donatus).

Ausgangspunkt der „Erftstrecke“ war der Bahnhof Liblar Kleinbahnhof (später Liblar EKB), der anfangs gemeinsam mit der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn benutzt wurde. Liblar liegt an der Eifelbahn Köln – Trier (der Bahnhof heißt heute Erftstadt, wovon Liblar seit 1969 ein Stadtteil ist). Von hier führte die Strecke nach Westen über die Erft bis Lechenich und wandte sich dann südlich nach Mülheim-Wichterich. Hier war der Betriebsmittel- und Ausgangspunkt der „Eifelstrecke“. Die „Erftstrecke“ erreichte nach acht Kilometern die Kreisstadt Euskirchen, wo sich der Bahnhof Euskirchen Kölner Straße, 275 Meter vom Bahnhof Euskirchen der Staatsbahn entfernt, befand. Bis 4. Mai 1897 endeten die Züge schon über einen Kilometer vorher im Bahnhof Euskirchen West, später umbenannt in Euskirchen Frauenberger Straße.

Eifelstrecke

Die vom Bahnhof Mülheim-Wichterich ausgehende und nach Südwesten führende „Eifelstrecke“ wurde bis Zülpich ebenfalls 1895 in Betrieb genommen. Sie kreuzte die Bördebahn Düren – Euskirchen und erreichte den Bahnhof Zülpich Stadt. Dieser war seit 1908 Gemeinschaftsbahnhof mit der normalspurigen Dürener Kreisbahn. Zum Bahnhof Zülpich der Staatsbahn war ein Fußweg von 1,4 km erforderlich. Bis 1908 hatte die „Eifelstrecke“ der Euskirchener Kreisbahn unmittelbar diesen Staatsbahnhof berührt, und die Strecke nördlich des Bahnhofes höhengleich im Zuge der Straße Zülpich–Liblar gekreuzt.

Von Zülpich führte die Trasse seit dem 11. August 1895 nach Süden in die Eifel hinein bis Kommern und wandte sich dann nach Osten weiter ansteigend über Satzvey EKB, wo die Eifelstrecke Köln – Trier höhengleich gekreuzt wurde, und Antweiler-Wachendorf, bis sie den Endpunkt in Arloff und damit auch die Erfttalbahn Euskirchen – Bad Münstereifel erreicht hatte.

Abbau der Leistungen

Nach drei Jahrzehnten kam es zur ersten Verkürzung des Streckennetzes. Der 4 km lange Abschnitt Antweiler-Wachendorf – Arloff samt dem dazwischen liegenden Haltepunkt Calcar wurde wegen Unrentabilität um 1920 stillgelegt. Außerdem fuhren auf der „Eifelstrecke“ an Sonn- und Feiertagen keine Züge mehr. Auf der „Erftstrecke“ führte der Einsatz eines Triebwagens ab 1937 zu erhöhten Fahrgastzahlen.

Kämpfe gegen Ende des Zweiten Weltkriegs verursachten erhebliche Zerstörungen. Laut Fahrplan vom Februar 1946 wurden alle Teilstrecken bis auf eine (Euskirchen Frauenberger Straße – Euskirchen Kölner Straße) wieder bedient.

Trotz einer Wiederbelebung der Wirtschaft begannen bald Einschränkungen. Mit dem Aufbau eines eigenen Omnibusbetriebes ab 13. Februar 1950 versuchte man, die Entwicklung positiv zu beeinflussen. Konsequenterweise stellte man ab 7. November 1951 den Personenverkehr auf der restlichen „Eifelstrecke“ Mülheim-Wichterich – Zülpich Stadt – Satzvey EKB – Antweiler-Wachendorf ein, am 1. August 1955 folgte die Streckenabschnitt Liblar EKB – Niederberg-Borr der „Erftstrecke“ und am 30. Juni 1959 der letzte Abschnitt Mülheim-Wichterich – Euskirchen Kölner Straße. Der Busverkehr erfüllte die Erwartungen nicht und der Kreis verkaufte ihn 1959 an die Deutsche Bundespost.

Der Güterverkehr war so stark von den Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig, dass deren Wegfall 1959 zu dessen Einstellung auf fast allen Kreisbahnstrecken führte. Nur vom Bahnhof Satzvey EKB wurden noch Anschließer einerseits in Antweiler-Wachendorf und andererseits in Firmenich-Obergartzem mit Rollbockverkehr bedient. Hier kam das Ende zum 31. Dezember 1965.

Fahrzeuge

Lokomotiven

Euskirchener Kreisbahnen 'T1', heute DEV

Bei Betriebsbeginn besaß die EKB acht zweiachsige Dampfloks des Stettiner Unternehmens Vulcan, wozu vier ganz ähnliche Lokomotiven des Herstellers Hohenzollern kamen. Nach wenigen Jahren wurden sie innerhalb des WEG-Konzerns gegen stärkere Maschinen ausgetauscht, die aber im Ersten Weltkrieg vom Militär eingezogen wurden.

Euskirchener Kreisbahnen 'T2' im Juni 2021 in Gangelt-Schierwaldenrath

Etwa seit den frühen 1920er Jahren bis zur Betriebseinstellung arbeitete die EKB mit einem konstanten Bestand aus drei C-gekuppelten Henschel-Maschinen, drei D-Kupplern von Krauss (HK 82–93) und zwei leicht unterschiedlichen Malletlokomotiven von Hohenzollern und der MBK, letztere war für die Heeresfeldbahn gebaut worden (HK 94 bis 100). 1937 bis 1949 wurde ein Triebwagen Typ Frankfurt von der Waggonfabrik Wismar für den Personenverkehr auf der Erftstrecke eingesetzt; Anfang der fünfziger Jahre wurde noch einmal in Neuanschaffungen investiert – in zwei Talbot-Triebwagen Typ Eifel und vier kleine Diesellokomotiven von KHD (Deutz A6M 517 R), die mit einer einfachen Vielfachsteuerung versehen waren und häufig an der Führerstandsseite gekuppelt zu zweit eingesetzt wurden. Der ehemalige Triebwagen T 1 von Talbot ist heute noch beim Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) in Betrieb, der andere (T 2) bei der Selfkantbahn. Alle vier Diesellokomotiven sind noch vorhanden: Zwei bei der Museumsbahn Train du Bas-Berry in Frankreich, eine bei der Montreux-Berner Oberland-Bahn und eine ebenfalls beim DEV.

Personenwagen

In ihrer gesamten Betriebszeit arbeitete die EKB mit zehn zweiachsigen Personenwagen von Van der Zypen und sechs vierachsigen Wagen der Kölner Firma Herbrand. Mit Einführung der Triebwagen konnte ein Teil davon ausgemustert werden. Hierzu kamen fünf auffällig kurze Post- und Gepäckwagen, ebenfalls von Herbrand.

Güterwagen

Da die EKB ihre Hauptaufgabe im Transport von Briketts und Zuckerrüben sah, sollte der hohe Anteil offener Güterwagen nicht überraschen: Von Beginn standen 100 zweiachsige 7,5-Tonnen-Wagen von der Dortmunder Waggonfabrik Both & Tilmann zur Verfügung, die 1906 durch Erhöhung der Aufbauten auf 10 t umgebaut wurden; gleichzeitig kamen noch einmal 20 Vierachser (15 t) vom gleichen Hersteller hinzu. Nach der Verstaatlichung der Bergheimer Kreisbahn konnte die EKB 1914 von dieser über 140 weitere zweiachsige 10-Tonner verschiedener Hersteller erstehen. 1927 wurden dann 14 weitere Vierachser bei Van der Zypen bestellt; diese 20-Tonner hatten erstmals einen Stahlaufbau.

Hinzu kamen 22 zweiachsige und zwei vierachsige gedeckte Güterwagen verschiedener Hersteller.

Weitere Sonderwagen

Ab 1936 setzte die EKB auf der Eifelstrecke auch etwa 40 Rollböcke ein; dazu wurden zwei Wagen zu Zwischenwagen umgebaut. Ein anderer zweiachsiger offener Güterwagen wurde mit einem Tank versehen, um als Unkrautspritzwagen eingesetzt zu werden.

Relikte

Zahlreiche Relikte wie etwa ehemalige Bahnhofsgebäude, Brückenfundamente und Gleisreste erinnern in der Region an die Geschichte der Euskirchener Kreisbahnen.

Ehemaliger Bahnübergang zwischen den Bahnhöfen Firmenich-Obergartzem und Satzvey EKB, Oktober 2021.
Ehemaliger Bahnübergang zwischen den Bahnhöfen Firmenich-Obergartzem und Satzvey EKB, Oktober 2021.
Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)
Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)
Wagen EKB 519 und 520 im Oktober 2021 (Brohltalbahn)

Literatur

Henning Wall: Die Euskirchener Kreisbahnen. Die erste Lenz-Kleinbahn im Rheinland. Schweers & Wall, Aachen 1999, ISBN 3-89494-107-3.
Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 4: Nordrhein-Westfalen, Südlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-660-9, S. 85–104.

Weblinks

Erinnerungen an Euskirchener Kreisbahn und „Flutsch“ (Artikel Kölner Stadtanzeiger vom 12. Dezember 1985)

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