DR-Baureihe ET 11
Die Triebwagen der DR-Baureihe ET 11 waren die ersten elektrischen Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn (DR).
| DR-Baureihe ET 11 | |
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 Schnelltriebwagen ET 11 01 der DB im Jahr 1957 Schnelltriebwagen ET 11 01 der DB im Jahr 1957 | |
| Nummerierung: | elT 1900–elT 1902 ET 11 01–03 |
| Anzahl: | 3 |
| Hersteller: | ET 11 01: ME, BBC ET 11 02: MAN, SSW ET 11 03: MAN, AEG |
| Baujahr(e): | 1935–1937 |
| Ausmusterung: | 1971 |
| Achsformel: | Bo’2’+2’Bo’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 43.585 mm |
| Drehzapfenabstand: | 13.900 mm |
| Leermasse: | 103,2 t; 106,9 t; 112,7 t |
| Dienstmasse: | 104,0 t, 107,7 t; 113,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Stundenleistung: | 1413 kW |
| Dauerleistung: | 1250 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1100 mm |
| Laufraddurchmesser: | 950 mm |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | ET 11 01: Buchli-Antrieb ET 11 02: Tatzlagerantrieb ET 11 03: Federtopfantrieb |
| Sitzplätze: | 77 |
| Klassen: | 2.; (ab 1956 1.) |
Geschichte
Nach den Erfolgen mit dieselgetriebenen Schnelltriebwagen bei der DR in den 1930er Jahren sollte auch die Eignung von elektrischen Triebwagen für den schnellen Fernverkehr erprobt werden. Dass elektrische Triebwagen für den Schnellverkehr grundsätzlich geeignet sind, hatten schon die Versuchsfahrten mit sechsachsigen Triebwagen auf der Militärbahn Marienfelde–Zossen im Jahr 1903 gezeigt, bei denen Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h erreicht worden waren.
Im Jahr 1933 gab die DR drei Prototypen eines für 160 km/h ausgelegten zweiteiligen Schnelltriebwagens in Auftrag, die zunächst für die in Umstellung auf elektrischen Betrieb begriffene Strecke München–Berlin vorgesehen waren. Die Fahrzeuge elT 1900 bis elT 1902 mit der späteren Bauartbezeichnung ET 11 (ab 1941) wurden in den Jahren 1935 bis 1937 geliefert und erprobt. Um verschiedene Antriebsformen vergleichen zu können, erhielten die drei Hersteller BBC, SSW und AEG weitgehend freie Hand bei der Ausführung der elektrischen Anlagen und Antriebskonzepte. So erhielt der elT 1900 einen Buchli-Antrieb, der elT 1901 einen Tatzlagerantrieb und der elT 1902 einen Kleinow-Federtopfantrieb.
Ab ihrer Auslieferung waren die drei Triebwagen im Bw München Hbf beheimatet und kamen ab dem 15. Mai 1935 als „FDt“ zwischen Stuttgart, München und Berchtesgaden zum Einsatz.[1] Instandgehalten wurden sie im mechanischen Teil im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing, in der elektrischen Ausrüstung in der Betriebsabteilung München Hbf des RAW München-Freimann.[2] Auf der Strecke München–Stuttgart zeigte sich schon bald, dass es lauftechnische Probleme gab; die Triebdrehgestelle wurden durch neue leichtere Triebgestelle mit besseren Dämpfungselementen ersetzt. Um die Kühlung der Fahrmotoren zu verbessern, wurden 1937 unter den Puffern Lüftungsschlitze eingelassen.
Die Triebwagen überstanden den Krieg unversehrt und wurden nach dessen Ende mehrfach umgebaut. 1952 erhielten sie wieder neue Drehgestelle und Regel-Zug- und Stoßvorrichtungen sowie eine Vielfachsteuerung. Damit war ein Fahren im Zugverband möglich. 1957 gab es neue Getriebe für 160 km/h, die aber fahrplanmäßig nie ausgefahren wurden. 1952 waren sie zwischen München und Salzburg und zwischen 1957 und 1959 zeitweise als FT-Zug „Münchner Kindl“ zwischen Frankfurt (Main) und München im Einsatz. Durch das noch kleine elektrifizierte Netz und das beschränkte Platzangebot gab es aber immer wieder Probleme für einen sinnvollen Einsatz, und so wurden sie 1961 außer Dienst gestellt.
Der ET 11 01 wurde 1964 zum Bahndienstfahrzeug Mü 5015ab, später Mü 1001/1002 umgebaut und trug ab 1968 die Nummer 723 001. 1971 gelangte der Triebwagen zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) und steht heute im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße Die beiden anderen Fahrzeuge wurden verschrottet. Die Schnelltriebwagen ET 11 wiesen ähnlich wie die Baureihe 403 und später die ICE-3-Triebzüge einen verteilten Antrieb auf.
Technische Merkmale
Die Wagenkästen wurden aus Stahlblechen als selbsttragende Zellen auf einen Unterrahmen geschweißt, auf schwere Nietverbindungen wurde so verzichtet. Um einen möglichst geringen Luftwiderstand zu bekommen, wurden strömungstechnische Versuche bei Maybach-Motorenbau in Friedrichshafen durchgeführt. Die Ergebnisse machten sich in der gekrümmten Form des Führerhauses bemerkbar, Fenster und Türen waren bündig in die Außenhaut eingefügt. Auch die Drehgestelle wurden möglichst weit abgedeckt, die Fahrzeuge verfügten über eine weitgehend geschlossene Bodenwanne. Auf hervorstehende Teile wie Griffe und Beschilderungshalter wurde verzichtet. Da nur Einzeleinsatz vorgesehen war, erhielten die Triebzüge nur eine Notkuppelvorrichtung zwischen den verkleideten Stangenpuffern.
Die Züge hatten Stromabnehmer der Bauart HISE, von denen der Strom am Kurzkuppelende zu den unterflur angeordneten elektrischen Anlagen geleitet wurde.
Um aus hohen Geschwindigkeiten abbremsen zu können, erhielten die Triebwagen nicht nur eine Trommelbremse beziehungsweise Klotzbremse (elT 1902), sondern auch Magnetschienenbremsen.
Weblinks
Literatur
- Horst Troche: Die elektrischen Schnelltriebwagen elT 1900 bis 1902 der Deutschen Reichsbahn (Baureihe ET 11), in Eisenbahnen und Museen. Monographien der DGEG, Werl 1999, ISBN 3-921700-77-9.
- Dieter Bäzold, Brian Rampp, Christian Tietze: Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-169-3.
Einzelnachweise
- Hans-Wolfgang Scharf und Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1983. ISBN 3-88255-751-6, S. 81.
- Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Neuaubing (Hrsg.): 75 Jahre Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Neuaubing 1906–1981. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1981, ISBN 3-88255-800-8, S. 22.