DB-Baureihe E 410
Die Baureihe E 410 umfasst fünf Mehrsystemlokomotiven der Deutschen Bundesbahn, die für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich, Belgien und Luxemburg vorgesehen waren. Sie verfügten über die Ausrüstung zum Betrieb unter mehreren verschiedenen Oberleitungsspannungen und hatte daher als charakteristisches Merkmal ursprünglich vier Stromabnehmer. Ab 1968 ordnete die Bundesbahn die Lokomotiven unter der Baureihe 184 ein.
| DB-Baureihe E 410 DB-Baureihe 184 | |
|---|---|
 184 003 bei einer Ausstellung im September 2007 in Fürth 184 003 bei einer Ausstellung im September 2007 in Fürth | |
| Nummerierung: | E 410 001–003, E 410 011–012 ab 1968: 184 001–003, 184 111–112 |
| Anzahl: | 5 |
| Hersteller: | Krupp, AEG: E 410 001–003 Krupp, BBC: E 410 011–012 |
| Baujahr(e): | 1965 |
| Ausmusterung: | 1981–1994, 2002 (184 003) |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 16.950 mm |
| Drehgestellachsstand: | 3.100 mm |
| Gesamtradstand: | 12.100 mm |
| Dienstmasse: | 84 t |
| Radsatzfahrmasse: | 21 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 150 km/h |
| Dauerleistung: | 3000 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1.250 mm |
| Stromsystem: | 15 kV 16⅔ Hz ~ 25 kV 50 Hz ~ 1,5 kV = 3 kV = |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Bauart Fahrstufenschalter: | Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristorstromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie fünfstufiges Nockenfeinschaltwerk für Feldschwächung |
| Bremse: | Druckluftbremse, elektrische Widerstandsbremse |
Entstehung
Die frühen Jahrzehnte der Bundesbahn waren geprägt von der forcierten Elektrifizierung des Schienennetzes, die Anfang der 1960er Jahre auch das Saarland erreichte. Der grenzüberschreitende Schienenverkehr mit elektrischen Lokomotiven stieß aber durch die unterschiedlichen Oberleitungsspannungen in Frankreich und den Benelux-Staaten auf Hindernisse, so dass zeit- und arbeitsintensive Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen erforderlich waren.
Aus diesem Grund vergab die Bundesbahn 1964 den Auftrag an AEG, BBC und Krupp, eine Lokomotive zu entwickeln, die ihren Fahrstrom aus verschiedenen Systemen beziehen konnte. Man entschied sich, als erstes eine Lokomotive für vier Systeme zu entwickeln. Sie sollte für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie für den belgischen und französischen Gleichstrom (3 bzw. 1,5 kV) geeignet sein. Das Ergebnis der Entwicklung waren die fünf Maschinen der Baureihe E 410. Daraus wurden später die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (später: Baureihe 181) abgeleitet.
Technik
Aus der Achsfolge Bo’Bo’ geht hervor, dass die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und damit vier angetriebenen Achsen besitzt. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Erstmals wurden Drehgestelle mit Lemniskatenanlenkung für besseren Kurvenlauf angewendet. Da die Baureihe 184 sowohl mit Wechsel- als auch mit Gleichstrom betrieben werden sollte, wurden Mischstrommotoren benötigt. Die Lösung fand man in fremdbelüfteten sechspoligen Motoren für Spannungen bis 1500 V.
Nicht nur hier wurde damals hochmoderne Technik verwendet, aus den Mischstrommotoren ergaben sich auch besondere Anforderungen an die Steuer- und Stromrichterelektronik: so mussten Thyristoren eingebaut werden, die eine stufenlose Phasenanschnittsteuerung ermöglichten. Mechanische Schaltwerke entfielen somit und zusammen mit dem guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad wurde eine ebenso gute Regelbarkeit von Geschwindigkeit und Zugkraft erreicht.
Die Lokomotiven wiesen hierbei unterschiedliche Konstruktionsmerkmale auf. Während BBC Hochspannungs-Kommutatormotoren verwendete, die im Gleichstrombetrieb mit herkömmlichen elektropneumatischen Schützen gesteuert wurden, verwendete AEG direkt an der Oberleitungs-Gleichspannung anliegende Hochspannungs-Thyristor-Wechselrichter. Der so zerhackte Gleichstrom gelangte über den Transformator an die Fahrmotoren. Diese noch unerprobte Technik führte im Betrieb zum Ausfall überbeanspruchter Halbleiterbauteile.
Um einen Betrieb mit der geringeren Fahrdrahthöhe in Frankreich zu ermöglichen, wurde die Bauhöhe des Lokkastens dem französischen Umgrenzungsprofil angepasst. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3000 Kilowatt Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h.
Der Fahrzeugteil bestand aus einem Brückenrahmen mit fest aufgebauten Führerhäusern, dazwischen waren gummigefasste Aluminium-Hauben mit gesickten Wänden aufgeschraubt. Der Kasten stützte sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf das Drehgestell ab. Ausgerüstet waren die Lokomotiven mit vier neuentwickelten Einholm-Stromabnehmern SBS 66 mit Dreipunktbefestigung, die mit vier unterschiedlichen Wippen ausgerüstet waren.
Einsatz
Die vier möglichen Betriebsspannungen brachten dieser Baureihe schnell den Beinamen „Europa-Lok“ ein. Die ersten fahrplanmäßigen Einsätze erfolgten vor Schnellzügen zwischen Köln und dem belgischen Lüttich ab Sommer 1969. Die Weiterfahrt nach Brüssel–Oostende kam wegen befürchteter Auswirkungen auf das Signalsystem nicht zustande. Beheimatet waren die 184 im Bw Köln-Deutzerfeld.
Die Thyristor-Stromrichter, mit denen die Phasenanschnittsteuerung realisiert wurde, bereitete im Netz der belgischen Staatseisenbahnen trotzdem Probleme. Diese Stromrichtertechnik belastet nämlich das speisende Netz mit sogenannten „Oberwellen“ und einer hohen Blindleistung, wodurch es zu erheblichen Störungen in den belgischen Sicherungsanlagen (Gleisbesetztmelder) kam. Besonders die BBC-Loks mit ihrer moderneren Ausrüstung waren davon betroffen. Außerdem kam es zu häufigen Lokausfällen aufgrund plötzlich auftretender starker Spannungsschwankungen im belgischen Gleichstromnetz. Der Einsatz im belgischen Netz wurde daher zum 26. September 1971 beendet. Im Folgenden kamen die Loks im Nahverkehr rund um Köln zum Einsatz, teilweise kamen sie mit D-Zügen sogar bis nach Rheine. Weil die Lokomotiven so aber nicht wirtschaftlich eingesetzt waren, zog die Bundesbahn 1979 die Maschinen nach Saarbrücken ab und legte die Systeme für Gleichstrombetrieb einschließlich der betreffenden Stromabnehmer still.
Ausmusterung
Nach der Überstellung nach Saarbrücken wurden die Lokomotiven bis zur Ausmusterung überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr von Trier nach Luxemburg und Frankreich sowie Eilzugdienst im gesamten Saarland und der Pfalz eingesetzt. 2002 endeten diese Einsätze wegen Fristablauf.
Von den ursprünglich fünf Exemplaren sind noch zwei erhalten:
- Die 184 003 ist im DB Museum, Außenstelle des Verkehrsmuseums Nürnberg in Koblenz-Lützel zu besichtigen.
- Die 184 112 ist heute ein Exponat des Deutschen Technikmuseum in Berlin. Seit Februar 2019 befindet sich die Lok im Rundhaus Europa des Bahnpark Augsburg.
