Bahnstrecke Ploiești–Brașov

Die Bahnstrecke Ploiești–Brașov ist eine Hauptbahn in Rumänien. Sie führt aus der Walachei über die Karpaten in den Südosten Siebenbürgens.

Ploiești–Brașov

Bahnhof in Sinaia

Strecke der Bahnstrecke Ploiești–Brașov

Kursbuchstrecke (CFR):

300

Streckenlänge:

113,9 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Stromsystem:

25 kV 50 Hz ~

	von Bukarest
56,0	Ploiești Triaj	160 m
	nach Galați/Roman
62,5	Ploiești Vest
	nach Măneciu und nach Târgoviște
69,4	Buda
	nach Slănic
81,2	Florești
	Prahova
89,9	Bobolia
	von Telega
95,4	Câmpina	410 m
	Prahova
101	Breaza
105,2	Nistorești
	Prahova
106,2	Gura Beliei
	Prahova
109	Comarnic
114,1	Posada
	Prahova
119,3	Valea Largă
123,1	Sinaia Sud
124,7	Sinaia	820 m
129,4	Poiana Țapului
132,3	Bușteni
136,2	Azuga
143,6	Predeal	1054 m
	ehem. Grenze Rumänien–Ungarn

	Tunnel (104 m)


	Tunnel (937 m)

153,6	Timișu de Sus
158,8	Timișu de Jos
163,7	Dârste
	nach Intorsura Buzăului und nach Târgu Secuiesc
169,9	Brașov	565 m
	nach Făgăraș und nach Zărnești
	nach Teiuș

Geschichte

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gehörte Siebenbürgen zum Königreich Ungarn. Zwischen Ungarn und Rumänien existierte bis 1879 noch keine Bahnverbindung.

Zu Beginn der 1870er Jahre kamen beide Regierungen überein, zunächst zwei grenzüberschreitende Bahnlinien zu bauen, und zwar bei Orșova und über Predeal. Rumänien favorisierte erstere, Ungarn letztere Verbindung, so dass vereinbart wurde, beide Strecken gleichzeitig zu eröffnen. 1874 schlossen Ungarn und Rumänien einen konkreten Vertrag hinsichtlich des Baus der Linie über Predeal. Als Eröffnungstermin wurde der 15. August 1878 vereinbart.[1]

Die Voraussetzungen auf beiden Seiten waren mit der Inbetriebnahme der Strecken Bukarest–Roman 1872 in Rumänien und Teiuș–Brașov 1873 in Ungarn gegeben.

Auf ungarischer Seite konnten die Bauarbeiten für die von Brașov (deutsch Kronstadt, ungarisch Brassó) ausgehende Strecke und durch das Timiș-Tal führende Strecke bis 1878 abgeschlossen werden.[2] Kernstück des Abschnittes waren zwei Tunnel auf der Nordseite der Predeal-Passes.

In Rumänien ging der Bau mit einem Skandal einher: Die Konzession für den Bau erhielt der englische Unternehmer George B. Crawley. Dieser nahm umgehend die Arbeiten auf, musste sie aber 1877 wegen ausbleibender Zahlungen der in massiven finanziellen Schwierigkeiten steckenden rumänischen Regierung einstellen. Der Konzessionsvertrag wurde 1877 gelöst; trotz einer Entschädigungszahlung wurde Crawley in den Bankrott getrieben. Nach weiteren Verzögerungen durch den Russisch-Osmanischen Krieg (1877–1878) übernahm eine französische Gesellschaft den Weiterbau, den der Ingenieur Léon Guilloux leitete.[3] Auf dem rumänischen Teil der Strecke wurden drei kleinere Tunnel gebaut, die bei späteren Erneuerungs- und Ausbauarbeiten aufgelassen wurden. Am 10. Juni 1879 wurde die Verbindung von Ploiești nach Predeal offiziell eröffnet, wobei der Abschnitt von Câmpina nach Sinaia noch bis zum 1. Dezember 1879 in einer Art „Schienenersatzverkehr“ mit Pferdefuhrwerken bewerkstelligt werden musste.[1] Predeal bekam die Funktion eines Grenzbahnhofes zwischen Österreich-Ungarn und Rumänien.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde Siebenbürgen ein Teil Rumäniens, so dass die hier beschriebene Bahnstrecke vollständig auf rumänischem Territorium lag. Anfang der 1930er Jahre sollte die Strecke bereits elektrifiziert werden. Die CFR entschließt sich aus finanziellen Gründen jedoch für eine Verdieselung. Nachdem 1937 die erste Doppellokomotive der Baureihe DE 241 ausgeliefert wurde, sollten weitere Fahrzeuge folgen; durch den nachfolgenden Zweiten Weltkrieg kam dieses Vorhaben nicht zustande.[4] 1940 erfolgte der doppelgleisige Ausbau; die beiden Tunnel auf der Nordseite mussten jeweils durch parallel verlaufende Tunnel ergänzt werden.[1]

Elektrifizierung

Das zunehmende Verkehrsaufkommen während der Zwischenkriegszeit verlangte nach neuen, leistungsfähigeren Methoden der Zugförderung, insbesondere auf dem steigungsreichen Abschnitt zwischen Brașov und Predeal. Dabei wurde auch eine Elektrifizierung diskutiert, und zwar mit Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz; später sollte der elektrische Betrieb bis Bukarest ausgedehnt werden. Die Züge sollten mit den damals modernsten Lokomotiven aus deutscher Produktion, der E 18 und der E 94, befördert werden; zu diesem Zweck wurden für eine Delegation der CFR am 28./29. April 1942 mit der E 94 060 und einem Zug von 600 Tonnen Messfahrten am Brenner unternommen.[5]

In den Jahren 1965 bis 1969 erfolgte die schrittweise Elektrifizierung und Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Brașov und Bukarest mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz). Der Abschnitt zwischen Brașov und Predeal war jedoch schon seit 1960 (der erste Fahrleitungsmast wurde am 27. Dezember 1960 in Predeal gesetzt) elektrifiziert worden, weil man auf dieser schwierigen Gebirgsbahn, die schon früher als Teststrecke gedient hatte, Versuche mit elektrischen Lokomotiven verschiedener Hersteller durchführen wollte. Aus dem Wettbewerb ging die schwedische Firma ASEA mit zwei eigens angepassten Gleichrichterlokomotiven Rb 1001 und 1002 der SJ als Sieger hervor, aus denen die 1965 gelieferten Prototypen der in Rumänien (bei Electroputere in Craiova) in Lizenz gefertigten LE 5100 (Reihen 40, 41, 42) und die 1967 gelieferten Prototypen der in Jugoslawien (Rade Koncar Zagreb) ebenfalls in Lizenz gebauten LE 3400 (Reihe 441 der ehemaligen Jugoslawischen Eisenbahnen, bei der CFR die Reihen 43 und 44) abgeleitet wurden.[6]

Aktuelle Situation

Die gesamte Strecke ist zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert. Sie ist sowohl vom Personen- als auch vom Güterverkehr stark frequentiert.

Die Strecke wurde (Stand 2014) im Abschnitt (Bukarest–) Ploiesti–Predeal größtenteils mit EU-Mitteln umfassend saniert.

Höhenprofil

Weblinks/Quellen

Das rumänische Eisenbahnnetzes bei weltkarte.com
Karte des rumänischen Eisenbahnnetzes (PDF; 260 kB)
Informationen über die Überquerung der Karpaten bei Predeal (rum.), mit Bildern (Memento vom 6. Dezember 2015 im Internet Archive)
Bäzold, Dieter, und Fiebig Günther: Ellok-Archiv, elektrische Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, der Deutschen Reichsbahn und anderer deutscher Bahnverwaltungen, Berlin (Ost) 1970 (Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin)

Einzelnachweise

Website der CFR, (Memento vom 12. Februar 2001 im Internet Archive)
Michael Wedekind: Der Siebenbürgische Karpatenverein (1880–1944). Ein Beitrag zur Sozialgeschichte Siebenbürgens. Westfälische Wilhelms Universität Münster 2004. S. 7
Lothar Maier: Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866–1877: Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 1989. S. 227–179
Chronik der Eisenbahn. HEEL Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 368 ff.
Hans-Dieter Andreas, Manfred Herb, "Die deutschen Krokodile, Ellok Baureihe E 93 und E 94", Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn, 1981 (Reihe Ellok-Bücher), S. 78.
Angaben bei trenulete.ro (Memento vom 7. Dezember 2009 im Internet Archive)

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[cfr-1] Website der CFR, (Memento vom 12. Februar 2001 im Internet Archive)

[2] Michael Wedekind: Der Siebenbürgische Karpatenverein (1880–1944). Ein Beitrag zur Sozialgeschichte Siebenbürgens. Westfälische Wilhelms Universität Münster 2004. S. 7

[lm-3] Lothar Maier: Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866–1877: Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 1989. S. 227–179

[4] Chronik der Eisenbahn. HEEL Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 368 ff.

[5] Hans-Dieter Andreas, Manfred Herb, "Die deutschen Krokodile, Ellok Baureihe E 93 und E 94", Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn, 1981 (Reihe Ellok-Bücher), S. 78.

[6] Angaben bei trenulete.ro (Memento vom 7. Dezember 2009 im Internet Archive)