Administración de Ferrocarriles del Estado
Die Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), zu Deutsch Verwaltung der Staats-Eisenbahnen, ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Uruguays. Die im Jahre 1952 nach der Verstaatlichung aller Eisenbahngesellschaften entstandene AFE betreibt den gesamten Schienenverkehr im südamerikanischen Uruguay. Dieser beschränkt sich, abgesehen von einigen Regionalzügen im Großraum Montevideo, nahezu ausschließlich auf den Güterverkehr. Das derzeit von der AFE betriebene Schienennetz ist insgesamt 1640,9 Kilometer lang.[1]
Geschichte
Übersicht
Die erste Eisenbahnstrecke Uruguays war bereits am 1. Januar 1869 zwischen den beiden Bahnhöfen Las Piedras und Bella Vista (heute Bahnhof Lorenzo Carnelli, inzwischen nach Montevideo eingemeindet) eröffnet worden. Im Jahre 1871 wurde die Strecke dann bis nach Montevideo verlängert.
Am 31. Dezember 1948 beschloss das uruguayische Parlament ab dem 31. Januar 1949 alle privaten und staatlichen Eisenbahngesellschaften Uruguays zusammenzufassen und unter die Leitung des Verkehrsministeriums zu stellen. Nach und nach erfolgte die Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften Central Uruguay Railway Limited (CUR; 1574 Kilometer langes Schienennetz), Midland Uruguay Railway (506 Kilometer Schienennetz), North Western Uruguay Railway (182 Kilometer Schienennetz) und North Uruguay Railway (114 Kilometer Schienennetz), welche vorerst unter dem Namen Ferrocarril Central de Uruguay zusammengefasst wurden. Am 19. September 1952 wurde die Administración de Ferrocarriles del Estado, in der die bisherigen staatlichen Eisen- und Straßenbahnen sowie die Ferrocarril Central de Uruguay aufgingen, gegründet.[2]
Im Jahre 1963 beendete die AFE offiziell den Dampflokbetrieb in Uruguay, nachdem 25 Dieselloks von Alsthom importiert und in Betrieb genommen wurden. Im Jahre 1939 war ein Dutzend neuer Dieseltriebwagen für den Personenverkehr in Betrieb gegangen. Dies waren die Motocars des ungarischen Unternehmens Ganz. Dennoch kam es aufgrund der geringen Wartung der neuen Dieselloks und der dadurch nicht ausbleibenden Schäden immer wieder zum vorübergehenden Einsatz von Dampflokomotiven.
Nach der Redemokratisierung Uruguays im Jahr 1985 beauftragte die AFE das Konsortium Ferroplán mit einer Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs in Uruguay. Ferroplán erarbeitete insgesamt fünf Alternativen, die von einer Beibehaltung des damaligen Netzes von gut 3000 Kilometern bis zu einer starken Schrumpfung auf etwa 500 Kilometer reichten. Dennoch erarbeitete das uruguayische Verkehrsministerium eine Alternativstudie, welche die Unrentabilität des gesamten Schienennetzes ergab und – gemäß den Ratschlägen der Weltbank, eine komplette Einstellung des Betriebes vorsah. Im Jahre 1988 wurde der gesamte Personen- und Stückgutverkehr eingestellt, die AFE betrieb von nun an nur noch Güterverkehr. Ein Großteil des Wagenparks war damals sehr heruntergekommen und wurde verschrottet.
In den neunziger Jahren betrieb die AFE immer wieder einzelne Verbindungen im Personenverkehr, die jedoch wieder eingestellt wurden. Nachdem 1991 erste Sonderzüge in verschiedene Teile des Landes fuhren, begann 1993 zunächst zwischen dem alten Hauptbahnhof Montevideos und 25 de Agosto wieder ein Vorortbahnbetrieb, der nach und nach auf folgende Strecken ausgeweitet wurde:
- Montevideo – La Paz – Canelones – Santa Lucia – 25 de Agosto – Florida (108,7 km lang),
- Montevideo – La Paz – Canelones – Santa Lucia – 25 de Agosto – San José (95,9 km lang) und
- Montevideo – Sauce – Santa Rosa – San Ramón – Sudriers (43,9 km lang)
Wochentags verkehrten insgesamt 8 Zugpaare, Samstags hingegen nur 5 und sonntags lediglich ein Zugpaar nach 25 de Agosto.[3] Eingesetzt wurden aufgearbeitete Uerdinger Schienenbusse, die erstmals in den Hausfarben der AFE (in blau-beige) lackiert wurden, Dieselloks mit modernisierten Personenwagen sowie manche der bald 70 Jahre alten Brill-Dieseltriebwagen. Auch das bis dato marode Schienennetz wurde an den Strecken mit Personenverkehr an vielen Stellen instand gesetzt.
Unterstützt wird die AFE dabei auch von den Genossenschaften URUTREN und AIFFLA, die sich z. B. um die Reparatur von Eisenbahnfahrzeugen (u. a. im Auftrag der AFE) und zusammen mit der AFE um die Organisation des Personenverkehrs kümmern. So wollte URUTREN nach dem Kauf von fünf gebrauchten Dieseltriebwagen aus den Niederlanden auch selbst wieder Personenverkehr in der Mitte des Landes Uruguay durchführen. Dieses Projekt konnte nicht realisiert werden, da es nicht möglich war, einen Kredit für den Kauf der Fahrzeuge zu bekommen.
Im Jahr 2006 liefen bereits Ausschreibungen zur Reprivatisierung des uruguayischen Schienennetzes, die jedoch fehlschlugen. Daher befindet sich das Schienennetz vorerst weiter im Besitz der AFE. Das Schienennetz bleibt staatlich und wird von der staatlichen Corporación Ferroviaria del Uruguay CFU verwaltet und modernisiert. Die Gesetze verbieten die Privatisierung der Infrastruktur, hingegen plante man den Güterverkehr zu privatisieren.
Quelle: Eigene Recherchen im Rahmen des Projektes LFU.
In der Diskussion befand sich seinerzeit die Verlängerung des planmäßigen Personenverkehrs von Sudriers bis in die Stadt Minas. Die Bürger von Minas sammelten bereits Unterschriften für die Verlängerung des Personenverkehrs bis nach Minas.
Montevideo Estación Central General Artigas
Die Estación Central General Artigas befindet sich am nördlichen Rande des Zentrums. Das Bahnhofsgebäude wurde Ende des 19. Jahrhunderts nach Plänen des Architekten von Luis Andreoni gebaut.
Auch zwischen 1988 und 1993, als alle Personenzüge eingestellt wurden, nutzte die AFE den Bahnhof für die Verwaltung und als Güterterminal weiterhin. 1998 verkaufte der Staat den Bahnhof an eine Bank. Für den Personenverkehr wurde 500 Meter ein einfacher Bahnhof errichtet. Der Nueva Terminal genannte Bahnhof nahm den Betrieb 2003 auf. Der Güterterminal musste geschlossen werden. Ein Teil der AFE-Verwaltung ist in Räumlichkeiten umgezogen, welche die Banco Hipotecario del Uruguay zur Verfügung stellt, der restliche Teil in AFE-eigene Büros nahe dem Ausbesserungswerk Peñarol.
Aktueller Verkehr
Personenverkehr
Personenzüge verkehren auf der Verbindung Montevideo – Las Piedras – 25 de Agosto (63 km), nachdem der Personenverkehr bereits einmal komplett eingestellt und 1993 mit drei Linien wieder aufgenommen worden war. Dazu wurden die Strecken an vielen Stellen wieder instand gesetzt. 2017 beförderte die AFE 291.000 Fahrgäste (2007: 606.000).[4]
Personenzüge beginnen und enden heute im neuen Hauptbahnhof Montevideos. Die Kilometrierung entspricht jener ab dem alten Hauptbahnhof.[5] Eingesetzt wurden die erneut aufgearbeiteten Uerdinger Schienenbusse sowie Dieselloks mit modernisierten Personenwagen sowie manche der 70 Jahre alten Dieseltriebwagen des Herstellers Brill. Diese Flotte wurde 2013 durch fünf gebraucht in Schweden gekaufte Dieseltriebwagen der Baureihe Y1 ergänzt.[5]
Güterverkehr
Die Eisenbahn bewältigt aufgrund des schlecht ausgebauten Straßennetzes immer noch einen Teil des Güterverkehrs in Uruguay, insbesondere Massengüter. So wird zum Beispiel Holz aus den Wäldern abgefahren, Schüttgut- und Containerverkehr auf Flachwagen durchgeführt. Weitere wichtige Aufgaben sind der Transport von Gütern wie Klinker, Treibstoff, Reis, Mais und Gerste. Auch der Transport von Gütern aus dem Norden des Landes und des Landesinneren an die Häfen. Jedoch fehlt oft die nötigte Infrastruktur, um das Transportaufkommen zu steigern, denn die benötigte Gleisinfrastruktur, die Warenlager, Kräne für den Warenumschlag und Laderampen fehlen vor allem an vielen kleinen Bahnhöfen. Aufgrund des schlechten Streckenzustandes beträgt die Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge heute 25 km/h oder 40 km/h. 2007 beförderte die AFE insgesamt 1.377.000 Tonnen Güter auf der Schiene; zehn Jahre später das ausgegründete Tochterunternehmen Servicios Logísticos Ferroviarios nur noch 628.000 Tonnen.[4]
Fahrzeuge
Die AFE verfügt über einen großen Bestand an Diesellokomotiven und Triebwagen/Schienenbussen sowie Personen- und Güterwagen. Die meisten Triebwagen und die betriebsfähigen Schienenbusse tragen einen blau-beigen Lack und die Dieselloks einen blau-gelben Lack. Alle Triebwagen haben an der Front einen gelb-schwarzen Warnanstrich und die (seitlichen) Scheiben sind zum Schutz gegen Steinewerfer vergittert. Als Triebwagen hatte die AFE in den 1970er Jahren US-amerikanische Triebwagen vom Hersteller Brill und ungarische Triebwagen des Herstellers Ganz im Einsatz, als in den Jahren 1980 bis 1982 insgesamt 57 deutsche Uerdinger Schienenbusse der damaligen Deutschen Bundesbahn als Gebrauchtfahrzeuge angeschafft wurden, bei denen die rote Bundesbahn-Lackierung jedoch beibehalten wurde (mit gelb-schwarzem Warnanstrich an den Stirnseiten). Die derzeitigen Züge bestehen entweder aus einer Diesellok mit angehängten Personenwagen oder aus den letzten betriebsfähigen Triebwagen. Allerdings kommt es aufgrund der geringen Wartung und der Überlastung der Fahrzeuge vor allem bei den meist älteren Diesellokomotiven oft zu vielen Reparaturen und dadurch bedingten Lokmangel.
Im Personenverkehr werden derzeit 1 bis 2 Brill-Triebwagen (von 4 im Bestand) von 1936 eingesetzt. Von den Uerdinger Schienenbussen sind noch zwei mit zwei Beiwagen im Bestand, allerdings ist nur ein Schienenbus einsatzfähig. Des Weiteren sind Personenwagen von Fiat Argentina aus den 1960er Jahren in den Zügen von Montevideo nach 25 de Agosto, Florida und San José im Einsatz. An Tagen mit besonders starker Nachfrage, meist am Samstag, werden auch Züge aus Ganz-Mávag Wagen (Baujahr 1977) eingesetzt. Da keine passenden Ganz-Mávag Loks mehr einsatzfähig sind, wird eine Diesellok mit einem Zwischenwagen (Flachwagen mit Container oder Dampfloktender) vorgespannt. Während der Semana del Turismo im (Süd-)Herbst werden oft zahlreiche Extrazüge bis San Ramón, Cerro Colorado, Minas oder Durazno gefahren. Diese Fahrten erfreuen sich sehr großer Beliebtheit.[6] 2013 wurden 5 gebrauchte Dieseltriebwagen der Baureihe Y1 in Schweden gekauft.[5]
Streckennetz
Das 3000 km große Streckennetz besteht aus 1174 km Bahnstrecken in Betrieb, 273 km in Bau und 1553 km stillgelegt (Stand 2020). Alle Strecken sind normalspurig:
- Bahnstrecke Montevideo–Paso de los Toros (in Bau)
- Bahnstrecke Sayago–Minas (Línea Minas)
- Bahnstrecke Paso de los Toros–Rivera
- Bahnstrecke Toledo–Rio Branco (Línea Rio Branco)
- Bahnstrecke Chamberlain–Salto (Línea Litoral)
- kleinere Verbindungs- bzw. Nebenbahnen (Ramal ferroviario)
- eine Anzahl stillgelegte Strecken
In Rivera besteht eine 5 km lange Bahnverbindung ins brasilianische Santana do Livramento (Normal-/Meterspur).[7]
Streckenzustand
Viele Strecken befinden sich in mittelmäßigem Zustand. Oft sind die Strecken starkem Wildwuchs ausgesetzt und in der Instandhaltung in den letzten Jahren vernachlässigt worden. Zudem bereitet das Hochwasser der AFE oft Probleme, da es Brücken und Gleise zusätzlich beschädigt. So sind vor allem die Empfangsgebäude der im Personenverkehr stillgelegten Strecken in einem sehr schlechten Zustand, aber auch die dortigen Gleise selbst (viele Gleise werden nicht mehr benötigt). Allerdings wird das uruguayische Schienennetz seit einigen Jahren wieder stärker modernisiert.
Der bescheidene Plan für die zweite Regierungsperiode der Frente Amplio (2010–2015) ist, eine Geschwindigkeit von 40 km/h bei den Güterzügen zu erreichen.
So hat sich die AFE mittlerweile durchgerungen, einige Dollars für neue Schwellen auszugeben, und so werden derzeit mehrere Tausend Schwellen im Abschnitt Pintado-Rivera (422 km) ausgewechselt. Offenbar soll die Hauptstrecke Montevideo-Rivera über Tres Arboles und Piedra Sola gegenüber der technisch in etwas besserem Zustande stehenden Strecke via Churchill bevorzugt werden. Anfang 2011 soll die Strecke dann fertig sein. Weitere 1000 Kilometer Schienenstränge sind vorgesehen, ein Haufen von Schienen, mit denen Russland einmal seine Schulden für Agrarlieferungen bezahlte. Dieser wird nun verwendet. Das Lapachoholz für die Schwellen kommt aus Paraguay und die Nägel sind nicht mehr glatt, sondern spiralförmig gefertigt. So werden sie nicht mehr durch die von den Zügen verursachte Vibration herausspringen. Die Arbeit wird unter der Regie von AFE ausgeführt. Sie ist mittlerweile ein wenig verjüngt und mit neuen Mitarbeitern erweitert worden. Als erstes plant die AFE auch die Instandsetzung von weiteren 431 Kilometern Schienen. Als Erprobung wird zunächst eine kleine Strecke von 10 Kilometern modernisiert, auf der die Modernisierung mit den neuen Schienen und Schwellen ausprobiert werden kann. Anschließend beginnt die Instandsetzung auf der Strecke, welche von der Station Pintado bis nach Rivera verläuft, wo der Knotenpunkt mit dem größten Verkehrsaufkommen ist. Dieser Umbau soll insgesamt 30 Monate dauern. Dabei soll auch ein GPS-System zur Überwachung der Lokomotiven und Güterwagen installiert werden.
AFE hat für die Renovation des Schienennetzes 10 Schienentraktoren in Argentinien bei Materfer (Córdoba) erworben, von denen jeweils zwei zusammen verkehren. Diese dienen dem Transport der Bahnarbeiter und deren Werkzeugen und besitzen eine Luftkühlung, einen Dieselmotor von Deutz und eine Transportkapazität von bis zu 10 Bahnarbeitern.
Zukunft
Nachdem in der Regierung bereits laut über die Zukunft der AFE nachgedacht wurde, sind verschiedene Verantwortliche seitens der AFE bereits aktiv geworden. Auch der ehemalige Präsident Uruguays, José Mujica, ist überzeugt von der wichtigen Rolle der Eisenbahn für Uruguay, hauptsächlich für den Güterverkehr, aber auch für den Personenverkehr. Seitens der AFE wird unter anderem ein Vorschlag über eine weitere Reduzierung des Netzes mit der Gesamtstilllegung der recht ramponierten Linien 25 de Agosto – San José; Algorta – Fray Bentos und Sudriers – Rocha vorgeschlagen. Mit einem kleineren Streckennetz wäre es der AFE möglich, die übrigen Strecken besser unterhalten und rentabler betreiben zu können. Natürlich wird immer wieder auf den beginnenden, umfangreichen Transport von Eukalyptusholz hingewiesen. Dafür ist die Reaktivierung der Strecke Florida – Blanquillo notwendig.
Die Strecke Algorta – Fray Bentos soll saniert werden, da nach Fray Bentos viel Holz zur Verarbeitung transportiert wird. Da zwischen 25 de Agosto und San José viele Personenzüge verkehren und zudem in San José einige Bahnübergänge saniert wurden, steht eine Stilllegung dieser Strecke nicht zur Diskussion. Die Strecke Victor Sudriers – Rocha – La Paloma ist zurzeit stillgelegt und östlich von La Floresta nicht mehr befahrbar. Da jedoch Projekte existieren, in La Paloma einen neuen Hochseehafen zu bauen, bleibt die Trasse für eine spätere Reaktivierung erhalten. Es gibt auch Überlegungen, die Strecke Salto – Cuareim wieder in Betrieb zu nehmen, da sie eine Region mit starker Produktion landwirtschaftlicher Güter erschließt. Ebenfalls wird über eine Reaktivierung des Abschnittes Nico Pérez – Valentines der Strecke Nico Pérez – Melo nachgedacht, da in Valentines ein großer Holzverarbeiter angesiedelt werden soll.[6] Die für die kommenden Jahren vorgesehenen Investitionen könnten bis zu 400 Mio. US$ kosten, falls alle Projekte umgesetzt werden.
Mit Hilfe einer Investition von rund bisher rund 50 Millionen Dollar soll das Eisenbahnsystem Uruguays aufgewertet werden. Die Investition sieht die Beschaffung von mindestens 10 bis 12, maximal 20 neuen Streckendiesellokomotiven sowie die Ausrüstung der Dieselloks mit dem GPS-System vor. Damit können die gegenwärtig rund 1.400.000 Tonnen transportierte Fracht im Güterverkehr bis zum Ende der Fünfjahresperiode Uruguays verdreifacht werden. Für die Fahrgäste will man ein Kombiticket einführen, das sowohl in den Personenzügen auf den Strecken nach 25 de Agosto und Estación Sudriers als auch auf den anschließenden Linienbussen gültig ist.
Privatbahnen
Jedes private Unternehmen darf in Uruguay das Schienennetz gegen Gebühr nutzen, wenn es eigene Fahrzeuge besitzt.
Betriebseinrichtungen
In der Nähe des neuen Montevideoer Hauptbahnhofes gibt es ein großes Bahnbetriebswerk mit einer kleinen Wagenhalle und einer großen Freiluft-Abstellanlage. Außerdem existiert im Bahnhof Sudriers ein kleines Bahnbetriebswerk. In Peñarol (nördlich von Montevideo) befindet sich das Güterwagenausbesserungswerk der AFE. Nahe dem Ausbesserungswerk Peñarol befinden sich seit der Gesamtstilllegung des alten Hauptbahnhofs auch ein Teil der AFE-Büros.
In vielen großen (ehemaligen) Personenbahnhöfen und in allen Bahnbetriebswerken existieren Drehscheiben am Ende von Stumpfgleisen, diese dienten/dienen dem Wenden der Dampflokomotiven und Brill-Triebwagen.
Eisenbahnmuseen
Direkt an das Güterwagenausbesserungswerk Peñarol (Montevideo) grenzt ein Eisenbahnmuseum mit Ringlokschuppen und Drehscheibe über die Eisenbahn(geschichte) Uruguays. Im Museum befinden sich viele (historische) Eisenbahnfahrzeuge aus Uruguay wie z. B. verschiedene, betriebsfähige Dampfloks.
Weitere Eisenbahnmuseen befinden sich im Bahnhof Paysandú (Museo Ferroviario Midland) und im Bahnhof Victor Sudriers (Museo Ferroviario Don Eduardo Hernandez Pena)[8].
Quellen
- Jürgen Krantz, Roland Meier: Alles über den Schienenbus. Transpress, 2007, ISBN 978-3-613-71313-0.
Weblinks
- Offizielle Internetseite (spanisch)
Einzelnachweise
- Streckenlängen des uruguayischen Schienennetzes (Memento vom 3. November 2013 im Internet Archive)
- Geschichte des Eisenbahnverkehrs in Uruguay auf ferropedia.es (spanisch)
- Offizieller Fahrplan für Uruguay, Stand Mai 2009 (Memento vom 25. Januar 2010 im Internet Archive)
- Offizielle Daten zum Schienenverkehr in Uruguay. (Microsoft Excel-Datei) Instituto Nacional de Estatistica, Oktober 2020, abgerufen am 5. September 2021.
- jst: Schwedische Triebwagen fahren in Uruguay. In: Eisenbahn-Revue International. 1/2013, S. 578.
- VOLTA O TREM: Informationsorgan des Vereins FLB. ferrolatino.ch, abgerufen am 17. Mai 2011.
- Declaración de la Red Ferroviaria Uruguaya, 2020 (Tabelle 2)
- Überblick Eisenbahnmuseen