Straßenbahn Oslo
Die Straßenbahn von Oslo in der norwegischen Hauptstadt Oslo wird auf einem normalspurigen Liniennetz betrieben. Es gibt sechs Linien und 99 Haltestellen. Betreiber ist die Oslotrikken AS (ehemals: Oslo Sporvognsdrift AS), eine Tochtergesellschaft des kommunalen Betriebes Kollektivtransportproduksjon AS. Täglich werden etwa 140 000 Fahrgäste befördert (Stand 2020).[1] In Oslo wird die Straßenbahn Trikken genannt (abgeleitet von Elektrikken, deutsch: Elektrische).
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|---|---|
 Bild | |
| Basisinformationen | |
| Staat | Norwegen |
| Stadt | Oslo |
| Eröffnung | März 1894 |
| Betreiber | Oslotrikken AS |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 39,6 km |
| Gleislänge | 94 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Kleinster Radius | 16 m |
| Größte Neigung | 55 ‰ |
| Stromsystem | 750 V = Oberleitung |
| Haltestellen | 99 |
| Betrieb | |
| Linien | 5 lt. Plan 2016 |
| Linienlänge | 131,4 km |
| Fahrzeuge | 72 |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 140 000 pro Tag (2020) |
Geschichte
Am 6. Oktober 1875 eröffnete die Gesellschaft Kristiania Sporveisselskab eine Pferdestraßenbahn. Im Verlauf der folgenden Jahre wurden vier Strecken gebaut, die alle bei Stortorvet (Marktplatz) starteten. Die Endstationen waren Homansbyen (im Nordwesten), Munkedamsveien, Oslo (heute heißt diese Gegend Gamle Byen) sowie das Arbeiterviertel Grünerløkka.
Im März 1894 wurde eine elektrische Straßenbahn zwischen dem Bahnhofsplatz über die Tollbugata, Stortingsgata, Drammensveien, dann durch den Stadtteil Briskeby bis nach Majorstuen gebaut. Heute wird diese Strecke von der Linie 19 befahren. In Majorstuen befanden sich die Verwaltung der Kristiania elektriske Sporvei sowie das Depot. Da die Wagen dieser Gesellschaft einen blauen Anstrich hatten, wurde sie Blåtrikken (blaue Straßenbahn) genannt.
1900 wurde die Pferdebahn elektrifiziert. Da diese Gesellschaft grüne Wagen besaß, wurde sie Grønntrikken (grüne Straßenbahn) genannt. In den folgenden Jahren wurde das Netz stark erweitert. Die blaue Straßenbahn baute eine Linie nach Skøyen sowie über Frogner nach Majorstuen. Die grüne Straßenbahn baute Linien vor allem im Osten. Die kurzlebige Gesellschaft Kristiania kommunale Sporveie wurde 1904 von den grünen Straßenbahnen übernommen. 1924 fusionierten beide Gesellschaften zur AS Oslo Sporveier.
Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts wurden mehrere Vorortlinien gebaut: Ekeberg-Bahn (1917), Lilleaker-Bahn (1919), Östenjö (1926), Kjelsås (1934) und Lambertseter (1957). Die Holmenkollenbahn konnte wegen ihrer 3,2 Meter breiten Triebwagen nicht in das Straßenbahnnetz integriert werden, sondern wurde als U-Bahn ins Zentrum geführt (Siehe auch: T-Bane).
Während der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg war die Straßenbahn das einzige öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt. Nach dem Krieg stand es für die Straßenbahn trotz hoher Fahrgastzahlen ziemlich schlecht. Wie in zahlreichen anderen Ländern wurde sie als ein Hindernis für den Individualverkehr gesehen. Daher beschloss die Stadt, den Straßenbahnbetrieb einzustellen und durch Busse und die U-Bahn zu ersetzen. Sobald die Høka-Wagen das Ende ihrer Laufzeit erreicht hätten, wäre der Straßenbahnbetrieb vollständig eingestellt worden. Das Netz wurde in den folgenden Jahren verkleinert, um die verbliebenen Strecken mit den restlichen vorhandenen Fahrzeugen effizient bedienen zu können. Die Vorortlinien wurden zu U-Bahn-Strecken umgebaut, Strecken im Stadtzentrum durch Buslinien ersetzt.
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1977 wurde der Stilllegungsbeschluss rückgängig gemacht und neue Fahrzeuge bestellt. Einige Strecken blieben allerdings bis in die 1990er Jahre geschlossen. Als im Jahr 2002 das Geld bei der Betreibergesellschaft knapp wurde, wurde beschlossen, große Teile des Straßenbahnnetzes stillzulegen. Doch die Schließung kam nicht zustande, da ein solcher Beschluss eine Generalversammlung erfordert hätte. Trotzdem war die Strecke nach Kjelsås deswegen zwischen 2002 und 2004 außer Betrieb.
In den 1990er-Jahren wurden dennoch zwei neue Strecken eröffnet: Die eine über den Hafen bei Aker Brygge nach Solli, die andere zum neuen Krankenhaus Rikshospitalet. Da der Unterhalt vernachlässigt wurde, mussten ab Beginn der 2000er Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. 2013 beschloss die Stadtverwaltung in Oslo das Trikkeprogrammet zur gemeinsamen Erneuerung der Straßenbahngleise und der darunter liegenden Versorgungsleitungen. Gleichzeitig sollten Werkstätten, Unterstellhallen und Waschanlagen erneuert werden und ab Ende 2020 87 neue Straßenbahnwagen gekauft werden, welche die derzeitigen ersetzen sollen. Bis 2024 soll der gesamte Bestand erneuert sein.[1] Derzeit (Stand November 2020) bestehen noch vier größere und eine Reihe kleinerer Bauprojekte, von denen die letzten (Storgata und Bispegata) 2021 fertiggestellt werden sollen.[2] Auch tauschten am südöstlichen Ast die Linien 13 und 18 die Streckenäste.[3]
Linienplan
Innenstadt
Die erste Innenstadtstrecke beginnt beim Bahnhof und führt anschließend über die Prinsengate in Richtung Wesselplass. Die Fahrt in östlicher Richtung erfolgt über die Tollbugata. Von diesen Strecken zweigt eine Linie nach Stortorvet ab, die benutzt wird, falls die Strecke über den Bahnhofsplatz gesperrt ist. Nach dem Wesselplass folgt die Strecke der Stortingsgata bis zum Nationaltheatret. Dort gibt es Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn und zur Eisenbahn. Anschließend führt die Strecke südlich am königlichen Schloss und dessen Park vorbei. Am Solli verzweigt sich die Strecke in verschiedene Richtungen. Diese Strecke wird von den Linien 13 und 19, teilweise auch von der Linie 12 bedient.
Die zweite Innenstadtstrecke führt vom Bahnhof zum Markt (Stortorvet) und anschließend am Tinghuset vorbei. Nördlich des Schlosses verzweigt sich auch diese Strecke. Sie wird von den Linien 11, 17 und 18 bedient. Zusätzlich kann der Bahnhofplatz durch die Storgata umfahren werden.
Die Strecken in der vorderen Storgata und zwischen Stortorvet und Tollbugata bzw. Prinsengate werden nicht befahren. Letztere wurden wegen des langjährigen Umbaus (2007 bis 2009) des Bahnhofsplatzes angelegt. Während dieses Umbaus wurden auch Gleise für die zukünftige Strecke nach Bjørvika verlegt.
Aker Brygge / Vika
Die ursprüngliche Vika-Strecke führte zum alten Westbahnhof. Diese wurde 1961 geschlossen, ein Jahr nachdem der Beschluss zur Stilllegung der Straßenbahn gefasst wurde. In den 1980er Jahren wurde das Gebiet beim heutigen Aker Brygge zu Wohnungen und Büros umgebaut. Um diese besser zu erschließen, wurde beschlossen, eine neue Straßenbahnstrecke zu bauen, die erste seit 1939. Zur selben Zeit wurde auch die Autobahn in den Festningtunnel verlegt und der Rathausplatz wurde verkehrsfrei. Der Bau wurde 1994 begonnen, die Linie wurde im August 1995 eröffnet. Die Kosten beliefen sich auf 53 Millionen NOK (ca. 6,6 Millionen €). Von Anfang an waren die Fahrgastzahlen höher als erwartet.
Von der Innenstadtstrecke zweigt die Strecke kurz vor dem Wesselplass in die Akersgata ab. Der Radius an dieser Stelle ist so eng, dass die Strecke eingleisig geführt werden muss. Nach der Akersgata führt sie hinunter zum Rathausplatz. Die Strecke kreuzt hier eine belebte Fußgängerzone. Anschließend fährt man zwischen dem Nobel-Friedensmuseum und dem Aker-Brygge-Viertel. Die Strecke erreicht dann kurz vor dem Solli wieder die Innenstadtstrecke. Die Aker-Brygge-Strecke wird von der Linie 12 bedient.
Briskeby
Diese Strecke beginnt kurz vor dem Solli und zweigt in die Inkognitogata ab. Sie führt dann in Richtung Norden durch den Stadtteil Briskeby. In der Bogstadveien mündet sie in der Homansbyen-Strecke. Auf dieser Strecke gibt es mit 16 m den kleinsten Bogenradius im ganzen Netz. Aus diesem Grund kann sie nur mit den Gelenktriebwagen SL-79 befahren werden. Diese Strecke wird von der Linie 19 bedient.
Frogner
Am Kreisel am Solli biegt die Strecke in die Frognerveien und folgt dieser bis zum Frognerplass. Eine Besonderheit des Kreisels ist, dass sich in der Mitte ein Brunnen befindet, durch den die Straßenbahngleise führen. Nähert sich ein Zug diesem Brunnen, werden die Wasserstrahlen heruntergeregelt.
Beim Frognerplass biegt die Strecke in die Kirkeveien. Die Gleise befinden sich nun auf einem begrünten Abschnitt zwischen den zwei Fahrspuren. Hier kommt es zu einem Gleiswechsel. Bei Majorstuen vereinigt sich die Strecke mit der Homansbyen-Strecke. Es gibt dort keine Wendeschleife in diese Richtung, so dass die Züge hier die Liniennummer wechseln. Diese Strecke wird von der Linie 12 bedient.
Homansbyen
Nördlich des Schlosses befinden sich die Gleise für die beiden Richtungen in unterschiedlichen Straßen. Hier zweigt auch die Ullevål-Strecke ab. Danach fahren die Züge in den Hedgehaugveien und Bogstadveien Richtung Majorstuen. Die Briskeby-Strecke mündet hier. Bei Majorstuen gibt es eine Wendeschleife, so dass ein Wagen in der gleichen Richtung zurückfahren kann. Da der Gleisabstand an gewissen Stellen enger ist als auf dem übrigen Netz, bestehen an einigen Stellen Begegnungsverbote für SL-95-Wagen. In der Praxis spielt dies keine Rolle, da dieser Typ im Liniendienst dort nicht eingesetzt wird. Diese Strecke wird von der Linie 11 bedient.
Skøyen- und Lilleakerbanen
Vom Solli führt diese Strecke weiter in westlicher Richtung in den Drammensvei. Bei Thune verlässt die Strecke den Straßenraum und erhält jetzt einen unabhängigen Bahnkörper. Hier beginnt die Lilleakerbahn. Die Strecke gleicht mehr einer Kleinbahn- als einer Straßenbahnstrecke, allerdings ist sie durchgehend zweigleisig. Kurz vor Jar mündet die Kolsåsbane in die Strecke. Diese Einmündung wurde beim Umbau der Kolsåsbane mit einem Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei ausgebaut. Im Bahnhof Jar, kurz hinter der Grenze zwischen Oslo und der Nachbargemeinde Bærum, existierte bis 2009 eine Wendeschleife für die Straßenbahnzüge. 2007 bis 2009 wurde die Strecke zwischen Jar und Thune vollständig erneuert, so dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit um 20 Prozent heraufgesetzt werden konnte. Die Fahrzeit sank dadurch auf unter acht Minuten. Ab Februar 2009 wurde die Strecke von Jar nach Bekkestua auf Stromschienenbetrieb umgebaut. Damit war diese auch für den Straßenbahnverkehr für rund zwei Jahre geschlossen. Um die Lilleakerbahn mit allen Wagen befahren zu können, wurde eine Wendeschleife bei Lilleaker gebaut. Im Dezember 2010 wurde die Strecke bis Jar wiedereröffnet. Nur jeder zweite Kurs fuhr bis Jar, die anderen wendeten bei Lilleaker, da die Wendeschleife bei Jar nicht wieder eingerichtet wurde. Im Bahnhof Jar entstanden wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erneut getrennte Bahnsteige für die U- und Straßenbahnzüge. Die neuen Bahnsteige der Straßenbahn liegen an Randgleisen, damit sind Überholungen durch U-Bahn-Züge möglich, außerdem können Straßenbahnzüge hier wenden. Auf der Strecke bis Bekkestua, die mit der U-Bahn im Gemeinschaftsbetrieb befahren wird, bestehen seit dem Umbau Stromschiene und Fahrleitung, jetzt allerdings nur als Einfachfahrleitung ausgeführt, nebeneinander. Die Straßenbahnzüge halten wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse nicht mehr in Ringstabekk. Sie enden an besonderen Bahnsteigen im Bahnhof Bekkestua. Um diese Strecke befahren zu können, mussten die SL-95-Fahrzeuge mit der U-Bahn-Zugbeeinflussung ATP nachgerüstet werden. Sämtliche Weichen im Mischbetriebsabschnitt erhielten bewegliche Herzstückspitzen und damit nicht unterbrochene Fahrkanten. Diese Strecke wird von der Linie 13 bedient. Wegen der unterschiedlichen Radreifenmaße dürfen die zweiachsigen Museumsfahrzeuge die Strecke ab Skøyen nicht befahren. Hinter Bekkestua ist wegen der fehlenden Fahrleitung kein Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen mehr möglich.
Ullevål-Gaustad
Die Strecke zweigt nördlich des Schlosses von der Innenstadtstrecke Richtung Norden ab. Es folgt ein Stück innerhalb Theresegate. Nachdem die Strecke in den Sognveien eingemündet ist, verfügt diese über einen besonderen Bahnkörper mit Rasengleis. Zwischen den Gleisen wurden Pappeln gepflanzt. Dieser Teil gilt als eine der schönsten Stadtstrecken im Netz. Bis 1999 endet die Strecke beim Jon Colletts Plass, wo sich heute noch eine Wendeschleife befindet. Ab dort wurde die Strecke bis zum neuen Zentralkrankenhaus Rikshospitalet verlängert. Beim Forskningsparken (Forschungspark) befindet sich eine Übergangsmöglichkeit zur U-Bahn. Beim Rikshospitalet endet die Strecke in zwei Stumpfgleisen. Als während des Baus die neuen Fahrzeuge noch nicht geliefert waren, gab es eine provisorische Schlaufe und später ein Gleisdreieck bei der Haltestelle Forskningsparken. Die Strecke wird von den Linien 17 und 18 bedient.
Grünerløkka–Torshov
Die Strecke beginnt in der Storgata, sie führt dann über die Nybrua in die Thorvald Meyers Gate, am Olaf Ryes Plass bis nach Birkelunden. Bei diesem von Birken dominierten Park, verläuft die Strecke S-förmig. Sie geht weiter in nördliche Richtung. Bei Torshov mündete früher die Sagene-Ringbahn. Das letzte Teilstück wurde Mitte 1997 geschlossen; man sieht in einer der Seitenstraßen immer noch die Gleise. Es geht weiter in Richtung Norden durch Sandaker bis nach Storo, wo die große Ring-Autobahn überquert wird. Hier besteht die Möglichkeit zum Umsteigen auf die U-Bahn. In Richtung Norden geht es nach Kjelsås weiter. Die Strecke biegt nun in Richtung Grefsen Stasjon ab. Dort trifft sie auf die Strecke von Sinsen. Beim Bahnhof Grefsen befinden sich auch das Hauptdepot und die Betriebswerkstatt. Diese Strecke wird von den Linien 11, 12 und 13 befahren.
Carl Berner Plass-Sinsen
Bei der Nybrua zweigt die Strecke nach Sinsen von der Grünerløkka-Strecke ab. Sie folgt dann der Trondheimsveien. Die Gleise verlaufen auf einem besonderen Bahnkörper zwischen den Richtungsfahrbahnen. Kurz vor der großen Ring-Autobahn bei Sinsen biegt die Strecke in nördlicher Richtung nach Grefsen Stasjon und Storo ab. Bei Sinsenkrysset gibt es einen Abzweig, der für eine mögliche Strecke nach Tonsenhagen gebaut wurde. Dieser kann als Gleisdreieck genutzt werden, wird im regulären Linienverkehr allerdings nicht bedient. Die Strecke wird von der Linie 17 befahren.
Kjelsås
Die Strecke nach Kjelsås wurde 1934 eröffnet. Als 2002 die Verwaltung kein Geld mehr hatte, wurde beschlossen, die Strecke zu schließen. Damit die Strecke auch geschlossen blieb, wurde ein Teil der Gleise überasphaltiert. Im Jahre 2004 wurde die Strecke jedoch wieder eröffnet. Sie beginnt bei Storo. Bei Disen gibt es eine Wendeschleife. Die Strecke wird in einer breiten Straße nach Kjelsås geführt. Sie wird von den Linien 11 und 12 bedient.
Ekeberg
Diese Strecke entstand als Privatbahn. Sie beginnt beim Hauptbahnhof und führt in östlicher Richtung durch den Stadtteil Gamle Oslo. In der Schweigaardsgate führt die Verlegung der Schienen dazu, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Wagen zu schaukeln beginnen. Anschließend folgt eine längere Überlandstrecke mit eigenem Gleiskörper entlang der Kongsveien. Danach verlässt die Strecke die Straße und führt durch Wohnviertel. Bei Holtet gibt es ein kleines Depot sowie eine Werkstatt, die auch größere Reparaturen durchführt. Durch die langen geraden Abschnitte kann mit über 70 km/h gefahren werden, also mit der höchsten Geschwindigkeit im Netz. Kurz vor Ljabru gibt es den einzigen eingleisigen Abschnitt im Netz. Der Grund ist eine schmale Brücke, um eine Straße zu überqueren. Bei Ljabru endet die Strecke in einer Wendeschleife. Wie die Lilleakerbahn darf diese Strecke nicht von zweiachsigen Museumswagen befahren werden.
Ehemalige Strecken
- Sagene Ring (Stortorvet–Akersgata–St. Hanshaugen–Sagene–Torshov)
- Vippetangen
- Alte Aker Brygge Strecke (Stortorvet-Westbahnhof)
- Vålerengen
- Rodeløkka
- Simensbråten (Ast von Ekebergbanen)
- Lamberseter und Østenjø (wurden an das U-Bahn-Netz angeschlossen)
- Kampen
Wendeschleifen
Da die Wagen des Typs SL-79 Einrichtungsfahrzeuge sind, befinden sich an folgende Stellen Wendeschleifen:
- Stortorvet (kann von beiden Richtungen benutzt werden)
- Tinghuset
- Welhavens gate (keine eigentliche Wendeschleife, aber Möglichkeit einer Rundfahrt)
- Majorstuen
- John Collets Plass
- Skøyen
- Grefsen Stasjon
- Holtet
- Bråten
- Ljabru
- Disen
- Kjelsås
- Lilleaker
Die Endstationen Rikshospitalet und Jar haben keine Wendeschleifen und können daher nur von Zweirichtungswagen des Typs SL-95 angefahren werden.
Straßenbahnmuseum
Von Majorstuen zweigt eine eingleisige Strecke zum Straßenbahnmuseum ab. Damit können Fahrzeuge einfach von und zum Museum transportiert werden. Allerdings kann das seit der der Umstellung auf 750 V nur noch selten genutzt werden, weil nur ein Wagen für den Betrieb mit dieser Spannung zugelassen ist, obwohl viele Fahrzeuge fahrtüchtig wären. Im Museum findet man neben Straßenbahnwagen U- und Vorortbahnwagen sowie historische Busse und zahlreiche Informationen zur Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Oslo.[4]
Das Museum wird ehrenamtlich betrieben und ist jeweils Samstags, Sonntags und Montags zwischen 12 und 15 Uhr geöffnet.
Aktuelles Liniennetz
Für die Straßenbahn sind die Liniennummern 11 bis 19 reserviert (1–6 sind U-Bahn-Linien, 20–89 Stadtbuslinien, 90–99 Schiffsverbindungen und ab 100 aufwärts regionale Buslinien).
Alle Linien werden tagsüber im Zehnminutentakt, abends und sonntags im 20-Minuten-Takt befahren. Am Wochenende besteht morgens ein 30-Minuten-Takt.
| Linie | Strecke[5] |
|---|---|
| 11 | Majorstuen–Nationaltheateret–Dronningensgate–Jernbanetorget–Torshov–Storo–Disen–Kjelsås |
| 12 | Majorstuen–Frogner–Solli–Aker Brygge–Dronningensgate–Jernbanetorget–Torshov–Storo–Kjelsås |
| 13 | Bekkestua–Skøyen–Solli–Nationaltheateret–Dronningensgate–Holtet–Ljabru |
| 17 | Rikshospitalet–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget T–Carl Berners Plass–Grefsen |
| 18 | Rikshospitalet–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget T–Torshov–Grefsen |
| 19 | Majorstuen–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget–Holtet–Ljabru |
Fahrzeuge
Im Zuge des Trikkeprogrammet sollen bis 2024 alle Wagen der Straßenbahn ausgetauscht werden. Die Bestellung liegt bei 4,1 Milliarden Kronen (ca. 409 Millionen Euro) und besteht aus 87 neuen Fahrzeugen mit einer Option auf 60 weitere. Hersteller der neuen Einheiten vom Typ Urbos ist der spanische Produzent CAF.[6][7]
SL-79
| SL-79 (1982–84, 1989) | |
| Wagenlänge | 22 180 mm |
| Wagenbreite | 2500 mm |
| Wagenhöhe | 3410 mm |
| Leermasse | 32,80 t |
| Sitz- bzw. Stehplätze | 71/92 |
SL steht für Sporvogn Ledd, Gelenktriebwagen, 1979 ist das Bestelljahr. Von diesem Typ sind 40 Wagen in Betrieb. Die erste Serie wurde zwischen 1982 und 1984 von Duewag geliefert, die zweite kam 1989 von ABB Strømmen. Die Wagen der ersten Serie haben am B-Ende nur eine einfache Tür sowie eine zusätzliche auf der Gegenseite, die bei den Wagen der zweiten Serie fehlt. Diese haben dafür eine doppelte Hintertür. Die Wagen sind im Liniendienst nicht miteinander kuppelbar.
Die SL-79 verkehren auf den Linien nach Majorstuen (11, 12, 19) sowie einigen Kursen der Linie 13.
SL-95
| SL-95 (1999–2004) | |
| Wagenlänge | 33 120 mm |
| Wagenbreite | 2600 mm |
| Wagenhöhe | 3620 mm |
| Leermasse | 64,98 t |
| Sitz- bzw. Stehplätze | 88/124 |
Vom Typ SL-95 wurden 32 Einheiten von Ansaldo zwischen 1999 und 2004 geliefert. Die SL-95 sind Zweirichtungsfahrzeuge, die teilweise niederflurig angelegt sind. Wegen anfänglicher technischer Probleme zog sich die Auslieferung über mehrere Jahre hin; auch deshalb sind sie bei den Fahrgästen nicht so beliebt. Die SL-95 dürfen die Briskeby-Strecke wegen der engen Bogenradien nicht befahren. Um Majorstuen bestehen an einigen Stellen Begegnungsverbote wegen des engen Gleisabstandes. Die Fahrzeuge werden vom Personal Italieneren („die Italiener“) genannt. Die SL-95 verkehren auf den Linien 17, 18 sowie bei jedem zweiten Kurs der Linie 13.
SL-18
Im Herbst 2020 kamen die ersten beiden neuen fünfteiligen Straßenbahnwagen in Oslo an und wurden ausgiebig, vor allem nachts, getestet. Die offizielle Vorstellung fand am 12. Oktober 2020 in der Wagenhalle Grefsen statt.[8] Sie sind mit W-LAN, USB-Ladeanschlüssen, Klimaanlage im Fahrgastraum und im Führerstand sowie einem akustischen und optischen Fahrgastinformation ausgerüstet. Sie werden mit Motoren der Traktionssysteme Austria GmbH ausgestattet.[9] Die Wagen sind niederflurige Multigelenkwagen, Typ Urbos 100 von CAF.
Die Erprobung dauerte länger als vorgesehen, da die Lieferzeiten für Teile stark gestiegen sind, Fabriken der Subunternehmer geschlossen waren und Personal aus dem Ausland für die Erprobung zeitaufwändig herangeholt werden musste.
| SL 18 – CAF Urbos 100 | |
| Wagenlänge | 34 166 mm |
| Wagenbreite | 2,65 m |
| Sitz- und Stehplätze | 220 |
SM-91 (Göteborger)
Als die Strecke nach Kjelsås in den 1990er Jahren wegen des Baus der Ringautobahn bei Storo unterbrochen war, wäre die Strecke Grünerløkka–Torshov für mehrere Jahre nicht befahrbar gewesen, da keine Wendemöglichkeit bestand. Aus diesem Grund wurden alte Wagen aus Göteborg für den symbolischen Preis von einer Krone beschafft. Sie waren mit Vielfachsteuerung versehen und konnten im Verband fahren. Jeweils zwei Wagen wurden Heck an Heck gekuppelt und konnten so als Zweirichtungszüge benutzt werden. Der Nachteil war, dass es auf der linken Seite nur eine kleine Tür gab, was viele Probleme bereitete und letztlich auch in einem tödlichen Unfall endete. Die letzten Wagen wurden im November 2002 ausgemustert, nachdem genügend Wagen des Typ SL-95 vorhanden waren.
SM-53 (Høka)
Die Wagen des Typs SM-53 wurden zwischen 1952 und 1958 beschafft. Zur Erhöhung der Kapazität wurden passende Beiwagen mitbeschafft, sie erhielten die Bezeichnung ST-55. Anfangs der 1980er Jahre wurden einige der Wagen modernisiert und an das Aussehen der Gelenktriebwagen angepasst, sie erhielten daraufhin die Bezeichnung SM-83. Alle Wagen wurden im Jahr 2000 ausgemustert, als die Fahrleitungsspannung von 600 auf 750 Volt erhöht wurde und sich ein Umbau nicht mehr lohnte.
Zukünftige Ausbauten und Änderungen
- Um den Knotenpunkt Nationaltheatret besser auszunützen, soll eine Strecke zwischen Nationaltheatret und Homansbyenplass in der Frederiksgate gebaut werden.
- Tramlinie nach Kværnerbyen
- bei Sinsen eine Strecke nach Tonsenhagen
- Verlängerung der Ekeberg-Bahn von Ljabru nach Hauketo – die 2010 gefassten Ausbaupläne wurden im November 2021 gestrichen[10][11]
- direkte Linie zwischen Skøyen und Majorstuen
- Linie nach Helsfyr
- „Ring 2“-Tram: Strecke von Majorstuen entlang des Ringes 2 nach Helsfyr
Literatur
- Hans Andreas Fristad: Osloer Straßenbahn im Brennpunkt. Gyldendal Norsk Forlag, 1994, ISBN 82-05-22292-4.
Weblinks
- Sporveien. Trikken. In: trikken.no. Sporveien AS (norwegisch).
- Trikk / Tram. (PDF) In: ruter.no. 13. Mai 2019 (norwegisch).
- Fahrpläne
- Railfaneurope.net Bildgalerie
- Sporveien trikken i Oslo. 17. März 2019, abgerufen am 16. Mai 2019.
- Straßenbahn in Oslo
- Sporveismuseet Vognhall 5. In: sporveismuseet.no. Abgerufen am 16. Mai 2019 (norwegisch).
- Trikken i Oslo. In: lokalhistoriewiki.no. (norwegisch).
Einzelnachweise
- New trams for Oslo. In: fremtidensbyreise.no. Oslo kommune, abgerufen am 3. November 2020.
- Alle prosjekter infrastruktur. In: fremtidensbyreise.no. Oslo kommune, abgerufen am 3. November 2020.
- https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/trikk/trikk-linjekart-04102020.pdf
- Oslo Transport Museum auf visiltoslo.com, abgerufen am 8. Dezember 2021 (deutsch)
- Linjekart for trikken fra 9. augus. In: http://www.trikken.no. Trikk Tram, 9. August 2021, abgerufen am 9. November 2021 (norwegisch).
- Anskaffelse nye trikker. In: fremtidensbyreise.no. Oslo kommune, abgerufen am 3. November 2020.
- STRASSENBAHN OSLO. In: caf.net. Abgerufen am 15. Juli 2021.
- Nye trikker snart klare for passasjerer. In: sporveien.com. 23. Juni 2021, abgerufen am 15. Juli 2021 (norwegisch).
- Fahrzeugflotte in Oslo fährt mit TSA Motoren. In: tsa.at. 27. Juni 2019, abgerufen am 15. Juli 2021.
- Arne Vidar Jenssen: Vil forlenge trikken fra Ljabru til Hauketo. In: noblad.no. 12. November 2010, abgerufen am 21. November 2021 (norwegisch).
- Nina Schyberg Olsen: Ville forlenge trikkelinjen fra Ljabru til Hauketo - slik gikk det ikke. In: noblad.no. 20. November 2021, abgerufen am 21. November 2021 (norwegisch).
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