Straßenbahn Celle
Die Straßenbahn Celle war zwischen 1907 und 1956 das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Stadt Celle. Zuständiges Verkehrsunternehmen war die Celler Straßenbahn GmbH, die bis heute für den ersatzweise eingeführten Omnibusverkehr zuständig ist. Am 29. September 2002 hat die Gesellschaft mit zwei weiteren Busunternehmen die CeBus gegründet, die seitdem den öffentlichen Personennahverkehr abseits der Schiene im Landkreis Celle organisiert.
Gründung
Die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in Celle begann im Jahr 1900, als erstmals ein privater Pferdeomnibus in der Stadt verkehrte. Aufgrund der ansteigenden Verkehrsbedürfnisse beschlossen die Bürger der Stadt 1903 eine Straßenbahnkommission zu gründen. Unter ihnen war auch der Unternehmer und spätere Senator Harry Trüller. Am 21. Mai 1905 wurde die Celler Straßenbahn GmbH durch 79 Bürger gegründet. Am 3. Oktober des gleichen Jahres erhielt diese Gesellschaft die benötigte Konzession zum Bau einer Straßenbahn. Das Geld für den Bau wurde von der Stadt Celle und der Gesellschaft zu gleichen Teilen bereitgestellt. Die Stadt ließ die Meterspurgleise und die Oberleitung bauen, die Gesellschaft errichtete das Straßenbahndepot und stellte das Wagenmaterial. Am 1. November 1907 ging die Bahn, nachdem sie die Betriebserlaubnis für die Dauer von 100 Jahren erhalten hatte, mit drei Fahrzeugen auf einem 3,8 Kilometer langen Netz aus zwei Linien in Betrieb.
Betrieb
Die Strecke führte vom Bahnhof über dem Markt in der Altstadt bis zum Depot Berggarten. Vom Markt führte eine Zweigstrecke zum Kreis im Südosten der Altstadt. Es gab eine rote (Neustadt–Berggarten) und eine grüne Linie (Bahnhof–Kreis). 1913 wurde die Strecke um einige hundert Meter von der bisherigen Endstelle in der Straße Neustadt über die Fuhse bis zum Waldrand des Neustädter Holz verlängert. Am 23. November 1924 kam eine Verlängerung vom Depot bis zum Friedhof in der Lüneburger Heerstraße und am 10. Juni 1928 aus der Altstadt bis zur Blumläger Kirche hinzu. Mit 6,2 Kilometer Länge hatte die Bahn 1928 ihre größte Ausdehnung erreicht. Die Strecken waren eingleisig und wiesen mehrere Ausweichen auf.
Durch die Sperrung der Strecke zum Neustädter Holz ab dem 1. August 1921, die durch einen Neubau der Eisenbahnunterführung am Bahnhof bedingt war, kam es zu einem erheblichen Rückgang der Fahrgastzahlen. Weitere Probleme traten zwischen dem 1. Mai 1922 und dem 1. Juli 1924 auf, als die Inflation die Gesellschaft dazu zwang, den Betrieb einzustellen. 1933 legte man den Abschnitt zwischen Depot und dem Stadtfriedhof wieder still.
Die ersten Omnibusse fuhren ab dem 23. März 1935. Sie verkehrten zwischen dem neuen Militärflugplatz bei Wietzenbruch und dem Neustädter Holz.
Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg ruhte der Betrieb zwischen dem 9. April und dem 7. August 1945. Dann verkehrte wieder die Straßenbahn, linienmäßig jedoch zunächst nur zwischen Neustädter Holz und Blumläger Kirche. Der Linienverkehr zum Berggarten konnte erst im Laufe des Jahres 1946 wieder aufgenommen werden. Auch nachdem die Bahn wieder betrieben wurde, kam es immer wieder zu Betriebsunterbrechungen, nämlich Anfang 1946 durch Wagenmangel und 1947, als die Allerbrücke repariert werden musste. Die Brücke wurde 1951 schließlich durch einen Neubau ersetzt, durch den sich geringfügige Trassenverschiebungen bei der Straßenbahn ergaben.
Einstellung
Am 14. Februar 1954 wurden die Abschnitte zwischen Markt und der Blumläger Kirche sowie zwischen der Fuhsebrücke und Neustädter Holz eingestellt. Die Strecke vom Depot zum Markt wurde nur noch als Betriebsstrecke verwendet. Am 30. April 1955 folgte der Abschnitt zwischen Fuhsebrücke und Bahnhof. Am 2. Juni 1956 wurde die letzte Straßenbahnstrecke zwischen Markt und Bahnhof stillgelegt, so dass die Celler Straßenbahn GmbH seitdem ausschließlich Omnibusverkehr angeboten hat. Das Depot am Berggarten wurde 1964 aufgegeben.
Fahrzeuge
Bei der Betriebseröffnung standen die Triebwagen (Tw) 1 bis 3 zur Verfügung, zweiachsige Fahrzeuge mit offenen Plattformen, die 1907 bei der Firma Busch entstanden waren. Im folgenden Jahr kamen die gleichartigen Triebwagen 4 und 5 hinzu, 1910 dann von der Fa. Bergmann die Nummer 6. Die Plattformen wurden später verglast. 1926 wurde mit Tw 7 ein etwas größerer Triebwagen von der Waggonfabrik Fuchs erworben, 1929 Tw 8 von Heine&Holländer. Im Jahr 1938 konnten von der Karlsruher Lokalbahn, die einen Teil ihres meterspurigen Wagenparks verkaufte, zwei 26 Jahre alte Triebwagen erworben werden, die die Nummern 9 und 10 erhielten. Diese Fahrzeuge waren ursprünglich Beiwagen gewesen, die man zu Triebwagen umgebaut hatte. In Celle kamen niemals Beiwagen zum Einsatz.
Tw 10 wurde 1943 nach Küstrin abgegeben, wo er den Zweiten Weltkrieg nicht überstand. 1954 wurde Tw 2 verschrottet, zwei Jahre später Tw 6, die übrigen Fahrzeuge nach der Stilllegung.
Depot
Das Depot mit der Werkstatt befand sich am Berggarten. Aus Platzgründen wurden zwei dreigleisige Wagenhallen hintereinander angelegt. Die Zufahrt zur hinteren Halle erfolgte über eine Drehscheibe, die mit drei Meter Durchmesser die zweiachsigen Fahrzeuge nur knapp aufnehmen konnte. Besonders für die später hinzugekommenen, etwas längeren Wagen bedeutete deren Befahren „Zentimeterarbeit“. 1926 wurde ein neues Bauwerk mit vier Gleisen errichtet.
Weblinks
- Die Celler Straßenbahn auf der Homepage der Stadt Celle, mit historischen Fotos
- Cellesche Zeitung: In-Memoriam-Celler-Straßenbahn
- Stadtplan und Streckenplan mit Ausweichen und Haltestellen
Literatur
- Altes Fachwerk, romantische Tram. Erinnerungen an die Straßenbahn in Celle. In: Straßenbahn-Magazin 5/2016, S. 60–67.
- Detlev Lüder: Die Straßenbahn in Celle. Ein Beitrag zur Celler Verkehrsgeschichte. Hannover, [Selbstverlag] 1991. 62, (4) S., 17 Abbildungen, 1 gefalteter Linienplan. Kartoniert.