IWL Troll
Der Troll (Abkürzung für Tourenroller) war ein Motorroller-Modell in der DDR. Es wurde von Januar 1963 bis Dezember 1964 in einer Stückzahl von 56.513[1] im VEB Industriewerke Ludwigsfelde gebaut und war das letzte Modell einer Reihe von Motorrollern, die ab 1954 aus Ludwigsfelde kamen. Die Bezeichnung Troll ist ein Wortspiel, das zum einen die Bedeutung Kobold einschließt, zum anderen aber auch die Abkürzung für Tourenroller war.
| IWL | |
|---|---|
 Stadtroller Troll-1 (1964) | |
| TR1 „Troll“ | |
| Hersteller | VEB Industriewerke Ludwigsfelde |
| Produktionszeitraum | 1963 bis 1965 |
| Klasse | Motorroller |
| Motordaten | |
| Einzylinder-Zweitakt-Ottomotor | |
| Hubraum (cm³) | 143 cm³ |
| Leistung (kW/PS) | 7 kW |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 90 km/h |
| Getriebe | 4-Gang |
| Antrieb | Kette |
| Leergewicht (kg) | 128 |
| Vorgängermodell | IWL SR59 Berlin |
Das Modell Troll war im Unterschied zu Berlin und Wiesel eine völlige Neukonstruktion. Das Rückgrat bildete ein geschweißter, verwindungssteifer Blechprofilrahmen. Der Hubraum betrug 143 cm³, die Höchstgeschwindigkeit 90 km/h und das Leergewicht 122 kg.[2] Das Fahrwerk wurde durch Verwendung von Langschwingen und großzügig dimensionierter Federbeine (130/100 mm vorn/hinten) wesentlich verbessert und stellte den Troll fahrwerksseitig an die Spitze des internationalen Motorollerbaus[3], wobei sich daraus allerdings eine höhere Sitzposition als bisher ergab. Optisch wurde der Roller im Stil der Trapezlinie neu gestaltet. Neben den Federbeinen stammte auch der Motor aus der 1962 neu herausgebrachten MZ ES 150. Modifiziert und mit Gebläsekühlung versehen (Bezeichnung RM150) war der Troll mit 9,5 PS Motorleistung und 1,25 kpm Drehmoment nicht nur in der DDR, sondern auch international das leistungsfähigste Rollermodell seiner Klasse.[4] Relativ großer Entwicklungsaufwand wurde bei der Auspuffanlage betrieben, die schlussendlich im Gegensatz zu damaligen Vespa-Modellen trotz niedriger Geräuschentwicklung unter 80 dB keine Drosselung der Motorleistung zufolge hatte.[5] Ein weiteres Novum im Motorrollerbau war die erstmalige Verwendung von asymmetrischem Abblendlicht beim Troll.
Praktisch war die große Seitenklappe als Zugang zum Motor, ohne dazu die gesamte Hinterhaube abnehmen zu müssen, wie es bei den Vorgängermodellen der Fall war. Mögliche Konstruktionen der Hinterhaube und Zugänglichkeit zum Motor wurden im Vorfeld in der Fachpresse im internationalen Vergleich diskutiert.[6] Ein Schwachpunkt des Trolls war anfangs seine Neigung zum Lenkerpendeln. Daher mussten anders als üblich die produzierten Fahrzeuge nicht nur auf dem Rollenprüfstand, sondern auch auf der Straße eine Testfahrt absolvieren.[7] Ab September 1963 wurde der Troll nach umfangreichen Untersuchungen zu den Ursachen des Lenkerpendelns mit einem geänderten, 1,2 kg schwereren Schwingenträger ausgestattet.[8]
Im Test der KFT wurden der sehr stabile Rahmen und die guten Fahrleistungen des vollgasfesten Motors gelobt, die sogar erheblich über den Werksangaben lagen (99 km/h Höchstgeschwindigkeit). Zusammen mit den sehr guten Federungseigenschaften, guter Sitzposition und höhergezogenem Beinschild, das die Beine vollständig vor Wind und Nässe schützt, wurde dem Troll bestätigt, im Unterschied zum Vorgängertyp ein vollwertiger Reiseroller zu sein. Lediglich die Bremswirkung sei den Fahrleistungen nicht entsprechend, und das relativ große Gewicht beeinträchtige die Handlichkeit. Kritik galt auch Vibrationen in Lenker und Trittbrett wegen des Fehlens einer elastischen Motoraufhängung, und die Neigung zum Lenkerpendeln trat auch am Testfahrzeug auf. Schließlich wurde die Gestaltung kritisiert, weil der rundliche Vorderbau nicht zur sonst gestreckten Linie passe.[9]
Die Einstellung der Motorroller-Produktion im Jahr 1965 erschien angesichts des neu entwickelten und fortschrittlichen Trolls und teilweise neu eingerichteter Fertigungsanlagen[10] voreilig. Sie war die Folge einer planwirtschaftlichen Umprofilierung des Herstellerwerks auf den ausschließlichen Bau von Lastkraftwagen ab 1965 (Modelle W50, L60).
Für den Troll gab es als Zubehör den Einspuranhänger Campi. Als Motorroller-Alternativen waren in der damaligen DDR der Čezeta, der kleinere Tatran S125 sowie die Kleinroller von Simson und Jawa erhältlich.
Siehe auch
Einzelnachweise
- Kraftfahrzeugtechnik im Bild. In: Kraftfahrzeugtechnik. 2/1965, S. 60–61.
- IWL Troll Bedienungsanleitung
- "Troll 1" der neue Motorroller aus Ludwigsfelde. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1963, S. 59 und 62–63.
- Neuer IWL-Motorroller Troll 1. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1963, S. 12–13.
- Entwicklung einer Auspuffanalge. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1963, S. 204–206.
- Motorroller „Berlin“ und das Gütezeichen „Q“. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1962, S. 155–158.
- Kraftfahrzeugtechnik erprobte Motorroller "Troll 1". In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1963, S. 308–310.
- Neuer Vorderträger am "Troll 1". In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1963, S. 390 und 10/1963, S. 415–417.
- Kraftfahrzeugtechnik erprobte Motorroller "Troll 1". In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1963, S. 308–310.
- Moderne Fertigungsanlagen für den Motorroller Troll 1. In: Kraftfahrzeugtechnik. 5/1964, S. 177–178.