Hyundai KIA A
Bei der Baureihe A handelt es sich um einen Vierzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und vier Ventilen pro Zylinder[1]. Die Motoren werden von Hyundai/KIA in Ulsan (Südkorea) gefertigt[2].
| Hyundai/KIA | |
|---|---|
 | |
| A | |
| Hersteller: | Hyundai / KIA |
| Produktionszeitraum: | 2001-heute |
| Bauform: | Reihenvierzylinder |
| Motoren: | 2,5 l (2497 cm³) |
| Zylinder-Zündfolge: | 1-3-4-2 |
| Vorgängermodell: | keines |
| Nachfolgemodell: | Hyundai KIA R |
| Ähnliche Modelle: | keine |
Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall. Im Motorblock integriert arbeitet eine doppelte Ausgleichswelle (Details hierzu)[3][4]. Motorsteuerung und Einspritzsystem werden von Bosch zugeliefert[5]. Der Motor hat ein Trockengewicht von 263,3 kg in der 140 PS-Version, die 163/170-PS-Varianten wiegen 269 kg[6].
Die Leerlaufdrehzahl 750/min[7]. Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle erfolgt über drei Steuerketten. Je eine davon verläuft zur Nockenwelle, zur Ölpumpe und den Ausgleichswellen. Die Nebenaggregate werden von einem Keilriemen angetrieben. Dieser wird alle 24.000 km geprüft und erst bei Bedarf getauscht[8].
Die Art der Ventilbetätigung wurde nicht beschrieben, sie enthält jedoch einen Hydrostößel[9]. Sie gleicht damit entweder jener der D- oder jener der Delta-Reihe.
Zur schnelleren Erwärmung des Innenraumes besitzen viele Fahrzeuge mit A-Motoren einen Zuheizer für den Kühlwasserkreislauf[10][11][12][13]. Das Gerät ist an einem leisen Pfeifen oder Brummen nach dem Abschalten des Motors bei kalter Witterung erkennbar. Es ist im Motorraum angebracht und erwärmt durch Verbrennung von Diesel das Kühlwasser zusätzlich. Dadurch erreicht der Motor schneller die Betriebstemperatur und die Heizung des Innenraums ihre Wirkung. Das Bauteil ist wesentlicher Bestandteil einer Standheizung, welche damit kostengünstig nachgerüstet werden könnte. In anderen Dieseln des Herstellers findet sich ein elektrischer Zuheizer im Luftstrom der Innenbelüftung. Er würde einen kompletten Standheizungssatz erfordern, heizt die Innenluft jedoch deutlich schneller.
Obwohl vom Hersteller selbst nicht in Serien eingeteilt, ist neben der Ursprungsfassung eine Überarbeitung der Reihe erkennbar, im Folgenden als Serie 2 bezeichnet.
Partikel im Abgas von Verbrennungsmotoren (10-1000 nm) sind kleiner als andere, etwa durch Reifenabrieb (15.000 nm) verursachte. Wie jene bestehen sie aber aus Ruß und Kohlenwasserstoffen (z. B. PAK). Ihre für den Menschen vermutete Gesundheitsrelevanz erhalten die Abgasnanopartikel aufgrund ihrer Oberfläche und Größe. Sie können Zellmembranen verletzen (Ruß) oder mit ihnen reagieren (PAK)[14]. Durch ihre Größe (Nano bezeichnet alles unter 100 nm) gelingt ihnen die Überwindung der oberen Atemwege und der Lungenwand und damit der Eintritt in den Blutkreislauf (vgl.). Dosis, Einwirkzeit, Projizierbarkeit von Tierversuchen auf den Menschen und Begleitumstände wie das Rauchen von Studienteilnehmern bilden die Zielsetzungen derzeitiger Forschung[15]. Dem vorgreifend begrenzt die Euro 6 Abgasnorm für 2014 erstmals die Partikelmenge (Entwurfswert: 6×1011 Stück pro km) und nicht mehr nur ihre Masse[16]. Die Masse wird durch die entscheidenden Nanopartikel nur zu 20 % beeinflusst, beim Diesel die Gesamtmasse aber durch geschlossene Partikelfilter bereits um 97 % reduziert[17][18]. Das zeigt, dass die dortige Ansammlung von Filtrat auch relevante Mengen von Nanopartikeln weit unter der eigentlichen Filterporengröße von 1000 nm abfängt[19][20]. Mit dieser Reduktion minimiert der Filter zudem die Klimawirksamkeit der Partikel. Die Rußfarbe macht die Partikel zu Wärmeabsorbern. Damit erwärmen sie direkt die rußbelastete Luft und nach Ablagerung auch Schneeflächen, die sie durch Luftströmungen etwa von Europa in die Arktis erreichen[21].
Benzin- und Dieselmotoren produzieren während Volllast- und Kaltstartphasen vergleichbare Mengen und Größen an Partikeln[22][23]. In beiden Phasen wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als der Sauerstoff im Zylinder verbrennen kann („angefettetes Gemisch“). In Kaltstartphasen geschieht dies zur Katalysatorerwärmung, unter Volllast zur Motorkühlung. Während Benzinmotoren nur im angefetteten Betrieb Partikel durch Sauerstoffmangel erzeugen, entstehen diese beim Diesel selbst im Magerbetrieb und damit während aller Betriebsphasen[24][25]. Daher liegt die Partikelmenge des Benziners insgesamt dennoch auf dem niedrigen Niveau eines Diesels mit geschlossenem Filtersystem[26].
Ursächlich für den Dieselruß sind seine doppelt so langkettigen Aromate (vgl. Benzin). Sie weisen einen deutlich höheren Siedepunkt auf (von 170 bis 390 °C anstatt 25 bis 210 °C). Gleichzeitig liegt die Verbrennungstemperatur des Diesels aber 500 °C unterhalb des Benzinmotors[27]. Benzin verdampft daher vollständiger als Diesel. Dessen früher siedende Bestandteile verdampfen zuerst, was den Resttropfen aus Aromaten höherer Siedepunkte zusätzlich auf niederer Temperatur hält (vgl.). Die nicht verdampften Aromate werden während der Selbstzündungsphase temperaturbedingt in ihre Bestandteile gecrackt. Zu diesen zählt der Kohlenstoff, also Ruß.
Die Partikelzusammensetzung unterscheidet sich aufgrund der Chemie beider Kraftstoffe. So überwiegen beim Benzinmotor die PAK-Partikel, beim Dieselmotor sind es die Rußpartikel[28]. Sichtbar werden die Partikel erst durch Aneinanderlagerung. Sichtbare Partikel sind nicht mehr lungengängig und werden meist schon im oberen Atemweg ausgefiltert und abgebaut. Anlagerungen finden im Auspuff und besonders im Partikelfilter statt. Die dortige Ansammlung des Filtrats fängt auch Partikel weit unter der eigentlichen Filterporengröße (1 µm) ab. Damit sinkt die Partikelanzahl auf das Niveau eines Benzinmotors[26]. Erkennbar wird die Partikelanlagerung im Auspuff. Fehlt diese, verfügt ein Diesel über ein geschlossenes Filtersystem und ein Benziner über wenige Anteile von Kaltstart- und Volllastphasen.
Serie 1
Geschichte
Die A-Reihe stand mit 2,5 L Hubraum genau in der Mitte zwischen D- (bis 2,2 L) und J-Reihe (bis 2,9 L), als sie 2000 als dritte PKW-Dieselreihe des Konzerns startete. Während die D-Reihe zusammen mit VM Motori entwickelt wurde, stammte die J-Reihe von KIA. Die A-Reihe ist damit die einzige aller drei, die vollständig von Hyundai entwickelt wurde. Sie ist zudem, der Name legt es nahe, die erste von Hyundai selbstentwickelte für Diesel-PKW, bei KIA war dies der fast zeitgleich erschienene „J3“ mit 2,9 L Hubraum. Zuvor entstanden in Hyundai-Entwicklung nur Benzinmotoren und großvolumige Nutzfahrzeugdiesel. Der Zusammenschluss mit KIA im Jahr 1999 ist dabei auch der Grund für die trotz ihrer Hubraumnähe eigenständigen, weil unabhängig in den Unternehmen entwickelten beiden Reihen A und J. Ohne die Fusion wären beide Reihen vermutlich breiter gefächert worden. Während aus der J-Reihe nur der 2,9 L große Motor komfortseitig für PKW-Anwendungen geeignet ist, nimmt diese Rolle im Hyundai-Programm der 2,5L-A-Dieselmotor ein. Die zuvor vorhandenen 2,5 L-Diesel D4BH und D4BF von 1996 basierten auf dem Mitsubishi 4D56[29][30][31][32]. Aufgrund ihrer niedrigen Leistung durch indirekte Einspritzung und geräuschintensiver, hoher Verdichtung waren sie aber ausschließlich für Nutzfahrzeuge geeignet[33].
Zur Erreichung des Komfortlevels von PKW-Anwendungen übernahm der neue A-Diesel die zwei Ausgleichswellen seiner Vorgänger. Sie rotieren gegenläufig zur Kurbelwelle und reduzieren so Geräusche, deren Ursache Energieverluste im einstelligen PS-Bereich wären, die damit ebenfalls vermieden werden. Er ergänzt diese mit Streben im unteren Bereich des Motorblocks, der vollständige Kapselung der drei Steuerketten, sowie einer Vierpunkt-Motoraufhängung. Um den etwa beim Einsatz in Geländewagen zu erwartenden Lastanforderungen zu genügen, verfügt der Motor zudem über innengekühlte Kolben[34].
Drei Jahre nach seinem Debüt erhielt der Motor 2004 eine erste Überarbeitung. Das Drehmoment wurde von 314 auf 343 Newtonmetern erhöht und ein neuer Ladeluftkühler verbaut. Dies reduzierte den Verbrauch nach Euro-Norm um zehn Prozent. Zudem wurde im zu diesem Motor gehörenden manuellen Getriebe ein Zweimassen-Schwungrad ergänzt, das die Getriebegeräusche in kleinen Gängen reduziere[35].
Einspritzung
Die Direkteinspritzung erfolgt über von oben in den Zylinder reichende Düsen. Die Düsen werden beliefert von einer Kraftstoffleitung für alle Zylinder (Common Rail), in welcher der Diesel mit 250 bis 1360 bar ansteht[36]. Letztere Zahl zeigt, dass es sich um ein System der ersten Generation handelt („CRS1“)[37]. Die Einspritzung ist wie schon im ersten PKW-Dieseldirekteinspritzer von 1989 in zwei Stufen unterteilt, was die Laufkultur verbessert, da der Verbrennungsvorgang im Zylinder in die Länge gezogen wird[38]. Zudem verteilen sich kleinere Kraftstoffmengen besser im Zylinder, was zu homogenerer Gemischbildung und damit weniger sauerstoffreichen, stickoxidproduzierenden und sauerstoffarmen, rußproduzierenden Nestern führt[39]. Spätere Diesel steigerten den Druck und die Teileinspritzungen, um die Abgaswerte weiter zu verbessern.
Schadstoffreduktion
Diese Serie verfügt über keine Rußfilterung oder Stickoxid-Reduktion in der Abgasnachbehandlung. Diese besteht nur aus einem Oxidationskatalysator, welcher aufgrund der hohen Sauerstoffmengen im Abgasvergleich zum Ottomotor den dort üblichen Drei-Wege-Katalysator ersetzt[40]. Die Wirkung des Oxidationskatalysators und der nicht-elektronischen, bis zu 40-prozentigen Abgasrückführung entspricht jener der D-Reihe[41][42].
Der Motor erfüllt zwar die Abgasnorm Euro 3, ist aber innerhalb dieser aufgrund des zulässigen Gewichts der von ihm angetriebenen Fahrzeuge der Gruppe III zugeordnet. Damit gleichen die Steuern denen eines Euro 2-Fahrzeugs[43][44].
Eine Partikelfilter-Nachrüstung dieser Serie kann zur Erlangung einer grünen Feinstaubplakette führen. Informationen zum jeweiligen Fahrzeug bietet eine Webseite der Vereine TÜV und Dekra,[45] sowie Hyundai mit einer Liste[46]. Hyundai/KIA bietet passende offene Filter an[47][48]. Funktion und Effizienz dieser offenen Filtersysteme zeigt herstellerbezogen ein Dossier des Umweltbundesamts.[49] Ein geschlossenes System hätte eine komplette Neuabstimmung des Motormanagements nötig gemacht, um die aufwändige Regeneration eines solchen Partikelfilters zu steuern.
Die koreanische Chonnam National University führte 2005 eine Studie mit diesem Motor durch, bei der drei Kraftstoff-Variationen zur Schadstoffreduktion geprüft wurden. Neben einem Standard-Dieselkraftstoff wurden denselbem 15 % Bioethanol beigemischt und drittens zum Bioethanol noch ein Cetan-Verbesserer zur leichteren Selbstzündung des Diesels gemischt. Letzteres Gemisch reduzierte die Nanopartikelanzahl um etwa 35 %, da eine höhere Cetanzahl weniger langkettige Kohlenwasserstoffe bedeutet[50]. Kurzkettige Bestandteile verbrennen vollständiger (vgl. Kasten mit Hinweisen zu Partikeln am Anfang des Artikels). Auf genannte Weise veredelte Kraftstoffe kosten jedoch in der Herstellung mehr und werden meist als Premiummarke an Tankstellen angeboten.
Turbolader
Alle Motoren der Reihe verfügen über einen Turbolader. Dieser fördert mehr Sauerstoff in den Zylinderraum, als normalerweise einströmen würde, wodurch der Motor mehr Kraftstoff zugeben kann. Dadurch steigert sich die Leistung auf die eines größeren Hubraumes, wobei die Förderleistung mittels Motorsteuerung schon bei geringen Drehzahlen bereitgestellt werden kann. Somit und durch den kleineren Hubraum werden Reibungsverluste verringert, wodurch der Verbrauch unter dem eines turbolosen, größeren Motors liegt. Verwendet wird in dieser ersten Serie ein Garrett GT 1752S[51][52]. Dieser hat einen Turbinendurchmesser von 17 mm auf der Abgas- und 52 mm auf der Ansaugseite[53].
Serie 2
Einspritzung und Schadstoffreduktion
Die zweite Serie startete im März 2006 und verfügt über ein Einspritz-System der zweiten Generation („CRS2“)[37], in dessen Common Rail der Kraftstoff nun mit 300 bis 1600 bar ansteht[54][55]. Auch die Anzahl der Einspritzungen pro Zündvorgang wurde dabei erhöht, das System erlaubt eine Unterteilung in bis zu acht, die verwendete Anzahl wurde jedoch nicht veröffentlicht[56]. Bei der D-Reihe wurde dasselbe System auf fünf Einzeleinspritzungen eingestellt. Die neu hinzugekommenen Nacheinspritzungen dienen der teilweisen Verbrennung entstandener Rußpartikel. Die Vorteile der Unterteilung verstärken sich mit zunehmender Anzahl der Einspritzungen pro Zündvorgang.
Die Abgasrückführung arbeitet nun elektronisch und damit präziser als in der Vorgängerserie[57].
Der Motor erreicht durch die Neuerungen die Euro 4-Norm, auch ohne den nur optional angebotenen oder später nachrüstbaren, offenen Partikelfilter[58]. Wie die Vorgängerserie wird aber auch diese aufgrund des zulässigen Gewichts der von ihr angetriebenen Fahrzeuge der Gruppe III innerhalb dieser Norm zugeordnet. Damit gleicht die Besteuerung einem Euro 3-Fahrzeug[59][60][61]. 2011 folgte eine Euro-5-Variante mit serienmäßigem Partikelfilter und deutlich reduzierter Verdichtung zur Verbesserung der Laufkultur.
Turbolader
Bei dieser Serie wechselte der Hersteller auf einen Turbolader mit variabler Geometrie. Dessen Funktion entspricht jenem der R-Reihe.
Verwendet wird ein BorgWarner BV43[62]. Mit diesem begann das südkoreanische Joint-Venture von BorgWarner mit dem Zulieferer Korea Flange Company im März 2005 in der Produktion dieses Turboladers. Spätere Produkte dieser „SeohanWarner Turbo Systems“ sind die Turbolader der J- und S-Motorenreihen[63]. Produktionsstandort ist Pyongtaek[64]. Der BV43 gehört zur dritten Generation von variablen Turboladern des Herstellers und wurde 2005 erstmals im Mercedes-Benz A200 CDI verwendet[65][66]. Die erste Generation fand 2003 Anwendung im Dreizylinderdiesel des Audi A2.
Der mittlere Realverbrauch dieser Serie liegt bei 10,7 l/100 km für Geländewagen und 9,2 für hochbauende Fahrzeuge, bei sparsamer Fahrweise reduziert er sich auf 7,9 und 8,8 l.[67] [68]
Probleme
Für Sorentos, die bis Sommer 2004 produziert wurden, erfolgte im November 2004 eine Rückrufaktion. Bei dieser wurde die Riemenscheibe der Lichtmaschine getauscht. Über diese läuft der Keilriemen für alle Nebenaggregate, darunter die Lichtmaschine. Deren Riemenscheibe war fehlerhaft und konnte so eventuell den Riemen beschädigen. Wäre dieser defekt, würden die Nebenaggregate nicht mehr angetrieben. Dazu gehören neben der Lichtmaschine die Servopumpen für Lenk- und Bremskraftunterstützung, sowie die Wasserpumpe für die Motorkühlung[69][70].
Bei den A-Motoren mit 140 PS kam es bei einzelnen Fahrern zum unvermittelten Ausgehen des Motors. Erst nach einer Wartezeit ließen sich die Fahrzeuge wieder starten, häufig ist dann der Fehlercode 1185 oder 1188 hinterlegt. Teilweise fallen auch die Injektoren aus. Beides ist kein Fertigungsproblem, sondern eine Folge nicht eingehaltener Wechselintervalle des Kraftstofffilters (aller 30.000 km) oder mangelnder Spritqualität mit dadurch schneller zugesetztem Filter[71][72]. Lösen sich kleine Fremdpartikel aus dem Filter, schädigen sie die Injektoren durch den dort vorherrschenden Hochdruck. Die Injektoren sind in der Folge undicht oder setzen aus, ersteres verursacht meist wahrnehmbaren Dieselgeruch im Innenraum oder deutlichen Mehrverbrauch. Ein aussetzender Injektor ist durch unrunden Motorlauf und Leistungsverlust erkennbar. Bei der Lagerung von Diesel in Tanks außerhalb von Tankstellen können sich zudem Bakterien ansiedeln, durch die Ablagerungen an den Injektoren entstehen[73][74][75]. Zur Behebung wird vom Hersteller neben einem Tausch der Filter eine aktualisierte Steuersoftware empfohlen[76].
Vereinzelt ist auch ein defekter Bremslichtschalter Grund für das Ausgehen der Motoren. Dieser befindet sich im Fußraum hinter dem Bremspedal. Er meldet dem Steuergerät das Drücken des Bremspedals, damit das Steuergerät gleichzeitige Gasbefehle übergeht, um ungewolltes Beschleunigen zu vermeiden (beim versehentlichen gleichzeitigen Drücken beider Pedale). Bei Defekt kann der Schalter ein immer gedrücktes Bremspedal melden, worauf die Dieselzufuhr abgestellt wird. Dies betrifft KIA Sorento, die zwischen dem 20. September und 25. Oktober 2006 hergestellt wurden. Die hier verbauten Schalter wurden mittels Rückrufaktion getauscht[77]. Der Defekt kann jedoch wie bei allen Bauteilen vereinzelt auch in anderen Baujahren auftreten[78]. In allen Fällen wird ein eindeutiger Fehlercode (Bremslichtschalter defekt) hinterlegt.
In KIA Sorento mit 170 PS, die bis Februar 2008 produziert wurden, sind die Befestigungsschrauben der Injektoren teilweise nicht nach Herstellervorgabe angezogen worden. In einer Rückrufaktion wurden die Schrauben ersetzt[79].
Für den A-Motor mit 170 PS ist eine neue Steuersoftware erhältlich, welche die Höchstdrehzahl des Turboladers reduziert, um thermische Spitzenbelastungen zu vermeiden. Die Leistung sinkt damit nicht ab. Die Originalsoftware erlaubte zu hohe Drehzahlen, welche einen Turboladerausfall begünstigen. Die dabei entstehenden Materialpartikel können Folgeschäden im Einspritzsystem verursachen[80].
Daten
| Serie | Motorcode | Hubraum (cm³) | Hub × Bohrung (mm) | Leistung bei (1/min) | Drehmoment bei (1/min) | Zylinder | Verdichtung | Aufladung | Einspritzung | Partikel-filter | Stickoxid-filter |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | D4CB | 2497 | 91 × 96 | 140/140/1401 bei 3800 | 314/314/343 bei 2000/1500-3000/1850 | 4 | 18,0/17,6/17,6 | Turbo | CRDI 1360 bar | - | - |
| 2 | D4CB | 2497 | 91 × 96 | 110/116/ 1362 bei 3800 | 343/343 bei 1750-2250 / 392 bei 2000-2500 | 4 | 16,4/ 17,6 | VGT-Turbo4 | CRDI 1600 bar | Serie / optional | -
- |
| 2 | D4CB-L3 | 2497 | 91 × 96 | 163 bei 3800 | 392 bei 2000 | 4 | 17,6 | VGT-Turbo4 | CRDI 1600 bar | optional | - |
| 2 | D4CB | 2497 | 91 × 96 | 170 bei 3800 | 392 bei 2000-2500 | 4 | 17,7 | VGT-Turbo4 | CRDI 1600 bar | optional | - |
Trivia: Die ebenso als A-Reihe bezeichneten Motoren des Herstellers Austin Motors wurden von 1950 bis 2001 gefertigt und finden sich beispielsweise im Austin Mini.
Einsatz
Aufgelistet sind die weltweit verbauten A-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.
Hyundai H-1
- H-1
- D4CB (140 PS): 2002–2006
- H-1 TQ
- D4CB (110 PS): 2010
- D4CB (116 PS): 2011-heute
- D4CB (136 PS): 2008–2009
- D4CB-L (163 PS): 2008-heute
- D4CB (170 PS): 2007-heute
KIA Sorento
- Sorento JC
- D4CB (140 PS): 2002–2008 (ab 2006 nur noch außerhalb Europas, da nur Euro 3 erfüllend)
- D4CB-L (163 PS): 2006–2008
- D4CB (170 PS): 2006–2008
Einzelnachweise
- Bauweise des Motors
- Fertigung in Ulsan (Südkorea) (Memento des Originals vom 18. Mai 2015 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Materialien und Merkmale der A-Reihe (Memento des Originals vom 17. Juli 2007 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Anordnung der Ausgleichswellen (PDF; 7,9 MB)
- Einspritzanlage der D-Reihe (Memento des Originals vom 28. Juli 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Gewicht des A-Dieselmotors (PDF; 7,9 MB)
- Daten des A-Dieselmotors (PDF; 1,3 MB)
- KIA Sorento Handbuch Kapitel 7, S. 4
- Element der Ventilbetätigung S V6 (Memento des Originals vom 17. Juli 2007 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Bild des Kühlwasser-Zuheizers
- Kühlwasser-Zuheizer im KIA Sorento (A-Serie 1) (Memento des Originals vom 6. Januar 2017 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Kühlwasser-Zuheizer im KIA Sorento (A-Serie 2)
- Kühlwasser-Zuheizer im Hyundai H-1
- Passierfähigkeit von Abgasnanopartikeln (Memento des Originals vom 8. Februar 2008 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- S. 51ff: Forschungsübersicht zu Abgasfeinstaub November 2007 (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Partikelanzahl ab Euro 6 begrenzt (Memento des Originals vom 22. Februar 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Partikelverteilung nach Größe und Masse (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Defekte_Weblinks&dwl=http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/65546 Seite nicht mehr abrufbar], Suche in Webarchiven: [http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/65546 S. 16: 97%ige Reduktion der Gesamtpartikelzahl durch geschlossenen Filter]
- Nanopartikel-Reduktion durch geschlossenen Filter um 95% (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Defekte_Weblinks&dwl=http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/65546 Seite nicht mehr abrufbar], Suche in Webarchiven: [http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/65546 S. 17 Nanopartikel-Reduktion durch geschlossenen Filter um 99,5%]
- Kampagne mehrerer Umweltverbände für den Dieselpartikelfilter aus Klimagründen (Memento des Originals vom 27. Dezember 2009 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Gleiche Partikelmengen und -größen in Diesel- und Benzinmotoren bei Volllast und Kaltstartphasen (Memento vom 8. Juli 2012 im Webarchiv archive.today)
- S. 49 Gleiche Partikelgrößen in Diesel- und Benzinmotoren bei Volllast und Kaltstartphasen (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Partikel im Benzinmotor beim Kaltstart
- Partikel im Benzinmotor bei Volllast
- [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Defekte_Weblinks&dwl=http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/65546 Seite nicht mehr abrufbar], Suche in Webarchiven: [http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/65546 S. 16/17: Gleiche Partikelmengen, -massen und damit auch -größen in Diesel- und Benzinmotoren während Fahrzyklus#Artemis-Zyklus|realer Fahrbedingungen]
- Temperaturen im Motor
- S. 48 Bestandteile der Partikel (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Hyundai D4BH
- Hyundai D4BF
- Bauähnlichkeit beider zum Mitsubishi 4D56
- Unterschiede zwischen Mitsubishi 4D56 und Hyundai D4BF
- Beschreibung des D4BH und D4BF
- Details des A-Dieselmotors
- Überarbeitung des A-Dieselmotors 2004 (Memento des Originals vom 29. November 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Einspritzdruck im A-Diesel Serie 1 (Memento des Originals vom 2. März 2005 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 35 kB)
- S. 18 Generationen der Common-Rail-Diesel-Einspritzdrücke (Memento des Originals vom 25. Dezember 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Erster PKW-Dieseldirekteinspritzer-Motor (Verteilerpumpe anstatt Common-Rail) mit zwei Einzeleinspritzungen
- Pilot- und Haupteinspritzung im A-Diesel Serie 1
- Oxidationskatalysator der A-Reihe Serie 1
- Mechanische Abgasrückführung der A-Reihe Serie 1 (Memento des Originals vom 10. Februar 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Anteil der Abgasrückführung der A-Reihe Serie 1 (Memento des Originals vom 2. März 2005 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 35 kB)
- Einstufung und Besteuerung der A-Reihe Serie 1
- Stufen der KFZ-Steuer mit Schlüsselnummern (Diese Serie hat Nr. 51)
- Datenbank für Feinstaubplaketten und Nachrüstmöglichkeiten. TÜV und Dekra, abgerufen am 29. April 2019.
- Fahrzeugliste. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original
- Hyundai-Filternachrüstprogramm (Memento des Originals vom 8. März 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- KIA-Filternachrüstprogramm
- Teilberichte des Forschungsvorhabens „Messtechnische Untersuchung offener Partikelminderungssysteme“. Umweltbundesamt, 6. Dezember 2007, archiviert vom Original am 6. März 2010 .
- Studie zur Abgasemission der A-Reihe Serie 1 (Memento des Originals vom 17. Juli 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 213 kB)
- A-Diesel Serie 1 Turbo Hyundai H-1
- A-Diesel Serie 1 Turbo Hyundai H-1/KIA Sorento S.16/17 (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Bedeutung der Herstellerbezeichnung (Memento des Originals vom 18. Juni 2011 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Minimal- und Maximaldruck der Bosch CP3-Hochdruckpumpe...
- ...im KIA Sorento und Hyundai H-1 (Memento des Originals vom 26. September 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Anzahl möglicher Einzeleinspritzungen des Bosch CRS2-16 (Memento des Originals vom 25. Dezember 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Elektronische Abgasrückführung der A-Reihe Serie 2
- Aufpreispflichtiger Partikelfilter der A-Reihe Serie 2
- Einstufung und Besteuerung der A-Reihe Serie 2 bei KIA
- Stufen der KFZ-Steuer mit Schlüsselnummern (Diese Serie hat Nr. 69)
- KFZ-Steuer-Schlüsselnummern und Feinstaubplaketten aller Hyundai-Fahrzeuge (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 49 kB)
- BV43-Turbolader im Hyundai Starex
- Zusammenarbeit bei der Turbolader-Entwicklung
- S. 10: Fertigungsstandort der BV-Turbolader für Hyundai/KIA (Memento des Originals vom 24. Januar 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- BV43-Turbolader im Kia Sorento und Details der Herstellung (Memento des Originals vom 5. September 2012 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (PDF; 242 kB)
- Erste Anwendung des BV43 Turboladers (Memento des Originals vom 24. Januar 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Realverbrauch KIA Sorento
- Realverbrauch Hyundai H-1
- Rückrufaktion Sorento Diesel 2002 bis 2005 (Memento des Originals vom 31. August 2010 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Sorento Handbuch Kapitel 4, S. 44: Antrieb der Motorkühlung durch Keilriemen
- Ausgehen des Motors - Ursachenerklärung durch den Hersteller und Bestätigung durch Fahrer
- Studie zur Auswirkung verunreinigten Kraftstoffs (Memento des Originals vom 8. Februar 2012 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Mögliche bakterielle Ablagerungen bei Lagerung von Diesel
- Mangelnde Dieselqualität außerhalb Europas - Nutzersicht
- Mangelnde Dieselqualität außerhalb Europas - Studie (PDF; 796 kB)
- Aktualisierung der ECM-Software für A-Diesel 140 PS
- Rückrufaktion KIA Sorento September und Oktober 2006
- Beschreibung des Bremslichtschalterproblems in einem anderen Baujahr
- Rückrufaktion KIA Sorento 170 PS bis Februar 2008 (Memento des Originals vom 30. September 2011 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
- Aktualisierung der ECM-Software für A-Diesel 170 PS (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
