Universallokomotive
Eine Universallokomotive (von lat. universus = gesamt, ganz) oder Allzwecklokomotive ist eine Lokomotive, die sowohl im Güterzugdienst als auch im Reisezugverkehr einsetzbar ist.
Für Eisenbahnunternehmen, die in beiden Betriebssegmenten aktiv sind, sind Universallokomotiven attraktiv, da auf diese Weise die betrieblichen Anforderungen mit wenigen unterschiedlichen Baureihen abgedeckt werden können, was sich günstig auf die Entwicklungs- und Wartungskosten auswirkt. Da Universallokomotiven für die unterschiedlichsten Aufgaben herangezogen werden können, werden die Disposition vereinfacht und Stillstandszeiten reduziert.
Schon in der Ära der Dampflokomotiven wurde versucht, Universallokomotiven zu entwickeln. Dies scheiterte jedoch meist an dem grundsätzlichen Problem, dass bei Dampflokomotiven hohe Fahrgeschwindigkeiten nur mit großen Raddurchmessern erreicht werden können, solche Lokomotiven jedoch keine hohe Zugkraft erreichen. Am nächsten kam man diesem Ziel in Deutschland mit der als Güterzuglokomotive konzipierten Einheitsdampflokomotive der Baureihe 41. Der letzte Versuch der Deutschen Reichsbahn 1954, mit der Baureihe 25.10 eine Universallokomotive zu schaffen, blieb ohne Erfolg.
Erste Lokomotiven, die sowohl im Güterzugbetrieb wie auch für schnelle Reisezüge verwendbar waren, waren daher dieselhydraulische Triebfahrzeuge mit schaltbarem Getriebe, wie etwa die Fahrzeuge der V-160-Lokomotivfamilie: Je nach eingelegtem Gang können dort entweder hohe Anfahrzugkräfte oder eine hohe Endgeschwindigkeit (bis zu 140 km/h) erzielt werden.
Elektrische Triebfahrzeuge mit Wechselstromtechnik blieben hingegen weiterhin vorrangig nur für eine Betriebsart einsetzbar, wie etwa die DB-Baureihen 110 und 140. Lediglich in Österreich wurde das Konzept der Universallokomotive mit der Indienststellung der Reihe 1042 bereits in den 1960er Jahren aufgegriffen, während in Deutschland echte Universallokomotiven erst mit der Entwicklung der Drehstromantriebstechnik Einzug hielten. Wegbereiter hierbei war die Baureihe 120. Heute werden von verschiedenen Herstellern entsprechende Lokomotiven angeboten.
Ein Hindernis der Universallokomotive ist die Resonanzproblematik: Jedes mechanische System besitzt eine Eigenfrequenz, bei der es zum Aufschwingen neigt. Schnellzuglokomotiven wurden meistens überkritisch ausgelegt; in einem Geschwindigkeitsbereich irgendwo unterhalb von 50 km/h begannen sie zu „hopsen“ oder zu „wummern“. Auch wenn dies nur vom Lokführer bemerkt wurde bedeutete es doch – wenn solche Lokomotiven für langsame Züge „missbraucht“ wurden – erheblichen Verschleiß. Bei langsamen – und später eben auch bei Universallokomotiven – besteht die Herausforderung für die Konstruktion darin, den Resonanzfrequenzbereich über oder unter die üblichen Fahrgeschwindigkeiten zu legen.