DR-Baureihe 25
In die Baureihe 25 reihte die Deutsche Reichsbahn 1954 zwei Prototypen für eine Universallokomotive des Neubauprogrammes ein. An den Lokomotiven mit der Achsfolge 1'D erprobte man unterschiedliche Feuerungen und verschiedene andere neue Baugruppen. Bereits 1967 wurden sie wieder ausgemustert.
| DR-Baureihe 25 DR-Baureihe 25.10 | |||
|---|---|---|---|
.jpg.webp) 25 1001 kurz vor der Übergabe | |||
| Nummerierung: | 25 001 | 25 1002 | 25 1001 |
| Anzahl: | 1 | 1 | |
| Hersteller: | Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg | ||
| Baujahr(e): | 1954 | Umbau: 1958 | 1955 |
| Ausmusterung: | 1967 | ||
| Achsformel: | 1'D h2 | ||
| Gattung: | P 45.17 | P 45.18 | |
| Spurweite: | 1435 mm | ||
| Länge über Puffer: | 23.300 mm | 22.695 mm | 23.835 mm |
| Höhe: | 4475 mm | ||
| Gesamtradstand: | 9700 mm | ||
| Radstand mit Tender: | 19.000 mm | 19.885 mm | 18.765 mm |
| Leermasse: | 77,3 t | 79,6 t | |
| Dienstmasse: | 86,1 t | 89,0 t | |
| Reibungsmasse: | 70,4 t | 72,0 t | |
| Radsatzfahrmasse: | 17,6 t | 18,0 t | |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h | ||
| Kuppelraddurchmesser: | 1600 mm | ||
| Laufraddurchmesser: | 1000 mm | ||
| Anfahrzugkraft: | ~ 187 kN | ||
| Steuerungsart: | Heusinger | ||
| Zylinderanzahl: | 2 | ||
| Zylinderdurchmesser: | 600 mm | ||
| Kolbenhub: | 660 mm | ||
| Kesselüberdruck: | 16 bar | ||
| Anzahl der Heizrohre: | 132 | 146 | |
| Heizrohrlänge: | 4700 mm | 4350 mm | |
| Rostfläche: | 3,87 m² | 3,76 m² | |
| Strahlungsheizfläche: | 17,50 m² | 20,00 m² | |
| Rohrheizfläche: | 154,30 m² | 138,60 m² | |
| Überhitzerfläche: | 61,00 m² | 65,00 m² | |
| Verdampfungsheizfläche: | 171,80 m² | 158,60 m² | |
| Tender: | 2'2' T 30 | 2'2' T 28 | 2'2' T 27,5 |
| Wasservorrat: | 30 m³ | 28 m³ | 27,5 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 11 t Kohle | 10 t Kohlenstaub | 11,5 t Kohlenstaub |
| Bremsen: | Druckluftbremse Bauart Knorr | ||
Geschichte
Die Deutsche Reichsbahn suchte nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges nach einem Ersatz der 30 bis 40 Jahre alten Lokomotiven der preußischen Gattung P 8 (Baureihe 3810–40). Geplant wurde eine Universallokomotive, die auf Gebirgs- und Flachlandstrecken im Reisezug- und leichten und mittelschweren Güterzugdienst eingesetzt werden konnte. Weiterhin war bei der Konstruktion unter anderem eine maximale Radsatzfahrmasse von 18 Tonnen, eine Feuerung auf Braunkohlebasis sowie die Verwendung von Blechrahmen zu berücksichtigen. Der Entwurf sah dann eine Lokomotive der Achsfolge 1'D vor. Für Flachlandstrecken präferierte man Kuppelradsätze von 1750 mm statt 1600 mm. Daher sollte die Konstruktion so gestaltet sein, dass später ohne viele Veränderungen auch eine Flachlandlokomotive mit 1750 mm Rädern gebaut werden könnte. Damit wurde deutlich, dass eine Universallokomotive im eigentlichen Sinne nicht mehr umsetzbar war. Die Leistung der Lokomotive sollte reichen einen 1000-t-Zug in der Ebene mit 80 km/h zu befördern.
Die Konstruktionsarbeiten im VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg begannen 1951. Zunächst entstanden zwei Probelokomotiven. Die 25 001 erhielt eine Rostfeuerung mit Stoker, die auch für die Verfeuerung von Braunkohlenbriketts geeignet sein sollte, die 25 1001 eine Kohlenstaubfeuerung System Wendler. Die 25 001 wurde 1954 fertiggestellt und auf der Leipziger Herbstmesse zusammen mit 65 1001 vorgestellt. Die Reichsbahn hatte inzwischen das Projekt einer Universallokomotive aufgegeben. Die weitere Beschaffung solcher oder ähnlicher Lokomotiven war damit obsolet. Man verzichtete deshalb auch auf weitere messtechnische Untersuchungen.
Die 25 001 wurde zuerst im Bahnbetriebswerk Halle P stationiert. Die Stoker-Feuerung bewährte sich nicht. Bei einer der ersten Probefahrten zwischen Chemnitz und Oederan wurde die Lok mit Steinkohle aus dem Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier befeuert, wobei sich die prinzipielle Funktionsfähigkeit des Stokers gezeigt hatte. Für einen kontinuierlichen Betrieb war aber die Fördermenge zu groß. Nach einem entsprechenden Umbau wurde die Feuerung aber nur noch mit Braunkohlebriketts getestet und dabei konnte der Stoker nicht überzeugen. Durch starken Feinstaubabrieb fraß sich die Schnecke oft fest.[1] Deshalb wurde die Lokomotive 1958 ebenfalls auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut und in 25 1002 umgezeichnet. Dabei erhielt sie den Kohlenstaubtender der 44 054.
Die 1955 abgelieferte 25 1001 wurde zuerst im Bahnbetriebswerk Arnstadt stationiert. Auf den Strecken nach Meiningen und Saalfeld bewährte sich die Maschine. Vom Juni 1960 bis zum Juli 1962 waren die Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Senftenberg stationiert.
Da inzwischen das Neubauprogramm der Reichsbahn mit der DR-Baureihe 23.10 angelaufen war, bestand kein weiterer Bedarf mehr an den Lokomotiven. Ab 1964 waren sie kaum noch im Einsatz und wurden 1967 abgestellt. 1969 wurden sie in Nordhausen verschrottet.
Die Einsätze zeigten, dass die Lokomotiven nicht als Universallokomotiven aber auch nicht als Ersatz für die P 8 geeignet waren. Auch ein Einsatz als Alternative zur Baureihe 03 war nicht möglich. Dazu kamen noch verschiedene technische Probleme mit verschiedenen Aggregaten sowie Rissen in den Schweißnähten des Stehkessels und des Rahmens.
Konstruktive Merkmale
Der 25 mm dicke Blechrahmen war vollständig geschweißt und besaß einen 10 mm starken Obergurt. Die Achslagerführungen erfolgten durch T-Profile in Schweißkonstruktion. Der geschweißte Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Die 25 001 besaß einen Hinterkessel mit Verbrennungskammer. Die 25 1001 hatte eine lange, schmale, zwischen den Rahmenwangen eingezogene Feuerbüchse, um das Ausbrennen des Kohlenstaubes zu ermöglichen. Der Rauchrohrüberhitzer war von der Bauart Schmidt. Der Mehrfachventil-Heißdampfregler befand sich in der Rauchkammer. Ein zusätzlicher Nassdampfregler Bauart Schmidt & Wagner war im Dampfdom. Die 25 001 hatte einen Stoker. Die entsprechende Aggregate dafür befanden sich auf dem Tender. Die Kohlenstaubfeuerung der 25 1001 hatte zwei Hauptbrenner und einen Hilfsbrenner.
Das Laufwerk stützte sich auf vier Punkte ab. Die erste Kuppelachse und der Laufradsatz bildeten ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Die dritte Kuppelachse war 10 mm seitenverschiebbar. Die Federn der ersten beiden Achsen sowie die hinteren drei Achsen waren jeweils mittels Ausgleichshebeln verbunden.
Das waagerecht außen angeordnete Zweizylinder-Heißdampftriebwerk arbeitete auf den zweiten Kuppelradsatz. Die außenliegende Heusinger-Steuerung hatte eine Pendelaufhängung.
Die Druckluftbremse Bauart Knorr wirkte beidseitig auf die gekuppelten Räder. Die vorderen drei Kuppelradsätze wurden beidseitig und der vierte von vorn gesandet. Weiterhin verfügte die Lokomotive über eine elektrische Beleuchtung, eine Dampfheizungseinrichtung sowie eine Spurkranzschmierung für den Laufradsatz.
Literatur
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokomotiven (= Deutsches Lok-Archiv. Band 1: Baureihen 01 bis 39). 6., bearbeitete und erweiterte Auflage. transpress, Berlin / Stuttgart 1993, ISBN 3-344-70768-X.
Einzelnachweise
- Es gibt leider keine Quelle, in der eine definitive Aussage darüber getroffen wird, ob der Stoker überhaupt eine sinnvolle Technik zur Verfeuerung von Braunkohlebriketts ist.
Weblinks
- Foto der 25 1002 1960 im Bahnhof Dresden-Neustadt auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
