Sattelstütze
Die Sattelstütze ist beim Fahrrad oder Mofa ein Rohr, das den Sattel mit dem Rahmen verbindet. Durch ihre teleskopartige Verschiebbarkeit im Sattelrohr lässt sich die Höhe des Sattels verstellen.
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Moderne CFK-Sattelstützen wiegen teils unter 100 g, Aluminiumstützen üblicher Länge zwischen 200 und 300 g, solche aus Stahl bis über 500 g.
Fixierung im Rahmen
Die Sattelstütze wird in das Sattel- oder Sitzrohr des Fahrradrahmens gesteckt und festgeklemmt. Dazu ist das Sitzrohr hinten einige Millimeter weit geschlitzt. Der Außendurchmesser von Sattelstütze und der Innendurchmesser des Sitzrohres müssen zueinander passen. Verbreitet sind 25,4 mm (1 Zoll) für einfache Stadträder, 27,2 mm für sonstige und Rennräder sowie 31,6 mm für Mountainbikes. Es gibt aber zahlreiche weitere Maße in Abstufungen von 0,2 mm.
Zur Fixierung im Sitzrohr dient eine Sattelklemme am oberen Ende des Sitzrohrs. Die Klemme ist entweder in der Sattelmuffe integriert oder als Ring um das Ende des Sitzrohrs gelegt. Der Klemmring kann dabei auch fest mit dem Sattelrohr verbunden sein. Gespannt wird die Klemme entweder durch eine Schraube mit Mutter oder Gewindehülse (mit Bund als Anschlag) oder durch einen Schnellspanner mit Spannhebel.
Mountainbikes besitzen meist eine Klemme mit Schnellspanner, um bei starkem Gefälle den Sattel absenken und den Körper damit weiter nach hinten verlagern zu können, wodurch sich die Sturzgefahr über den Lenker verringert. Es gibt heute auch Sattelstützen, die sich per Knopfdruck absenken und wieder anheben lassen. Ein Nachteil des Schnellspanners ist, dass Sattelstütze und Sattel leicht gestohlen werden können. Es werden auch Spannschrauben mit speziell geformtem Kopf zur Diebstahlsicherung angeboten. Andernfalls empfiehlt sich die Sicherung von hochwertigen Sätteln bzw. Sattelstützen am Rahmen etwa durch ein leichtes Spiralschloss oder ein Stahlseil.
Traditionelle Bauform „Sattelkerze“
Bis in die 1990er Jahre wurde ein einfaches Rohr aus Stahl oder Aluminium mit einer oberen Verjüngung auf 22 mm zur Aufnahme des Sattelklobens verwendet. Der Sattelkloben besteht aus einer Schelle zur Einspannung der Sattelstütze in Kombination mit einer winkelverstellbaren Klemmung für die beiden Trag-Schienen des Sattels. Die Winkelverstellung zur Einstellung der Sattelneigung und die Klemmung der Sattelstütze wird in der Regel durch eine einzige Schraube oder Gewindestange mit 8 mm Durchmesser fixiert. Zur Abgrenzung von der Patentsattelstütze wird heute oft von „Sattelkerze“ gesprochen.
Die Winkelverstellung erfolgt in der Regel durch zwei gezahnte Scheiben, die beim Anziehen der Schraube beidseitig auf die außen ebenfalls gezahnte Schelle gepresst werden. Die Verstellung der Neigung kann somit nur entsprechend der vorgegebenen Stufung der Zahnung erfolgen. Bei einfachen Ausführungen nutzt sich die Zahnung oftmals ab, wenn die Schraube nicht mit relativ großer Kraft angezogen wird, so dass sich die Sattelneigung beim Benutzen des Rades ungewollt verstellt. Es ist unter Umständen hilfreich, die mitgelieferte Schraube zu fetten, um beim Anziehen eine stärkere Pressung zu erreichen oder sie durch eine hochwertigere Schraube zu ersetzen.
Patentsattelstützen
Bei modernen Patentsattelstützen bilden Rohr und Kloben eine Einheit. Dadurch wird eine steifere Verbindung vom Sattel zur Stütze erreicht als bei traditionellen Bauformen, welche die ungewollte Verstellung der Sattelneigung oft nicht zuverlässig verhinderten. Patentsattelstützen sind in einer stärker nach hinten gekröpften Variante erhältlich („Offset-Sattelstützen“), die einen größeren Abstand zwischen Sattel und Lenker ermöglicht.
Die Befestigung des Sattels an der Sattelstütze geschieht bei Patentsattelstützen auf unterschiedliche Weise. Vielfach wird der Sattel mit einer einzelnen (Inbus-)Schraube fixiert. Es empfiehlt sich, das Gewinde dieser Schraube zu fetten, um beim Anziehen der Schraube eine ausreichende Spannung zu erreichen.
Unterschiede bestehen insbesondere bei der Art der Winkelverstellung des Sattels. Zum Teil sind nur grobe Raststufen vorhanden. Andere Sattelstützen ermöglichen eine stufenlose Einstellung. Idealerweise ist die Klemmung des Sattels unabhängig von der Winkelverstellung ausgeführt, sodass die Neigung des Sattels verändert werden kann, ohne dabei versehentlich die horizontale Position zu verstellen. Befinden sich am Kopf der Sattelstütze zwei zusätzliche, kleinere Inbusschrauben, so kann die Neigung des Sattels üblicherweise eingestellt werden, indem man eine dieser Schrauben heraus- und die andere entsprechend weit hineindreht.
Anfang der 1990er Jahre wurden ovale oder tropfenförmige Patentsattelstützen zur Verringerung des Luftwiderstandes eingeführt. Der Nutzen ist umstritten, zumal sie oftmals mehr wiegen als runde Stützen.
Gefederte Sattelstützen
Gefederte Sattelstützen können als Alternative zur Hinterradfederung dienen. Gegenüber einem gefederten Rahmen haben sie den Nachteil, dass sich der Abstand vom Pedal zum Sattel verändert. Zudem ist die ungefederte Masse größer, was zu einem schlechteren Ansprechverhalten führt. Dies spielt bei den üblichen, relativ kurzen Federwegen von 25 bis 50 mm jedoch keine allzu große Rolle. Bei richtiger Einstellung der Federkraft senkt sich der Sattel beim Aufsitzen des Fahrers bereits um etwa ein Drittel des Federwegs ab, sodass sich während der Fahrt nur noch eine Veränderung der Sitzhöhe um 20 mm bis 35 mm ergibt. Jede Art von Federung vermindert die Spannungsspitzen, die auf das Fahrrad wirken und verlängert so zu einem gewissen Grad die Lebensdauer des Materials. Durch eine Federung erhöht sich andererseits die Zahl bewegter Teile am Fahrrad, die gewartet und bei Verschleiß oder Bruch ausgetauscht werden müssen.
Neben dem Komfortgewinn verbessern Federgabeln und gefederte Hinterbauten die Bodenhaftung der Laufräder, erhöhen dadurch die Sicherheit und ermöglichen höhere Geschwindigkeiten in unebenem Gelände. Aufgrund der höheren ungefederten Masse und des begrenzten Federwegs kann eine gefederte Sattelstütze dies im Allgemeinen nicht leisten. Ihr Sinn besteht vielmehr darin, den Fahrkomfort zu erhöhen, was besonders auf längeren Fahrten ein entspanntes, schmerzfreies und ausdauerndes Pedalieren ermöglicht. Bereits eine einfache gefederte Sattelstütze mit kurzem Federweg kann Fahrten auf unebenem Untergrund spürbar angenehmer machen und ermöglicht das Fahren im Sitzen auch dann noch, wenn aufgrund harter Stöße ansonsten das Fahren im Stehen zu bevorzugen wäre.
Der Sattel eines Fahrrads mit gefederter Sattelstütze sollte einige Zentimeter höher eingestellt werden, um das Einfedern der Stütze beim Aufsitzen des Fahrers auszugleichen. Dies kann bei ungeübten Radfahrern im Stand sowie beim Aufsteigen vorübergehend zu Unsicherheit führen.
Bei gefederten Teleskopsattelstützen taucht ein Rohr mit geringerem Durchmesser beim Einfedern in die eigentliche Sattelstütze ein. Bei Sattelstützen geringer Qualität gab es in seltenen Fällen Probleme mit Materialbruch im oberen Bereich. Bei mangelnder Schmierung oder schlechter Materialqualität haben Teleskopsattelstützen aufgrund der hohen Reibung beim unvermeidlichen Verkanten der ineinander gleitenden Rohre ein schlechtes Ansprechverhalten bei leichten Stößen.
Technisch aufwändigere Sattelstützen führen den Sattel beim Einfedern nicht nur nach unten, sondern über eine Parallelogrammkonstruktion auch nach hinten. Dadurch vergrößert sich der Abstand zwischen Sattel und Lenker, während sich die Sitzhöhe während der Fahrt weniger stark verändert. Da der Stoß beim Überrollen eines Hindernisses mit dem Hinterrad von schräg hinten kommt, entspricht die Richtung der Ausweichbewegung dieser Sattelstützen eher der des Stoßimpulses.
Die Vollfederung eines Fahrrads kann durch Reibung und Dämpfung im schlimmsten Fall bis 20 Prozent der vom Fahrer auf das Pedal gebrachten Energie schlucken. Dafür sinkt der Anteil der Energie, die bei unebenem Untergrund zur Verformung der sonstigen Bauteile des Rades aufgebracht werden muss. Durch die gleichmäßigere und entspanntere Fahrweise kann eine Federung insgesamt zu einem verbesserten Energieeinsatz führen.
Eine Alternative zu gefederten Sattelstützen stellt die Verwendung breiter Reifen dar (z. B. in den Größen 2" bis 2,5", was einer Breite von 50 bis 65 mm entspricht), die mit einem relativ geringen Luftdruck von 1,8 bis 2,5 bar gefahren werden können. Dies ist trotz des erhöhten Rollwiderstands auf ebener Fahrbahn bei Mountainbikes üblich, die im Gelände bewegt werden, da sich bei niedrigem Luftdruck die Haftung auf weichem und glattem Untergrund, und auf unebenem, unbefestigtem Untergrund möglicherweise auch die Energieeffizienz verbessert. Die zu Beginn des Jahrtausends eingeführte schlauchlose Montage von Fahrradreifen ermöglicht einen noch niedrigeren Luftdruck.
Vario-Sattelstützen
Vario-Sattelstützen lassen sich während der Fahrt in der Höhe verstellen. Dazu betätigt der Fahrer einen Hebel unter dem Sattel oder am Lenker. Das Gewicht auf dem Sattel drückt ihn nach unten, ohne Gewicht bewegt sich der Sattel nach oben (ähnlich der Höhenverstellung eines Bürostuhls). Es gibt Ausführungen mit stufenloser Verstellung sowie mit zwei oder mehr Stufen.
Einstellung der Sattelstütze
Die passende Sattelhöhe wird häufig ermittelt, indem der Fahrer in normaler Sitzhaltung eine Ferse auf das tiefgestellte Pedal stellt, ohne die Hüfte zur Seite zu neigen. Trägt man einen Schuh mit relativ flacher Sohle, sollte sich nun das Bein komplett ausstrecken lassen. Viele Radfahrer bevorzugen demgegenüber eine niedrigere Sitzposition, um insbesondere beim Anfahren und Absteigen eine bessere Kontrolle über das Fahrrad zu haben. Ein kraftsparendes, ausdauerndes und knieschonendes Pedalieren ist so jedoch nicht möglich.
Der Schweizer Konstrukteur Wilfried Hügi sieht vor, dass die Innenbeinlänge mit dem Faktor 0,885 multipliziert wird, um den Abstand zwischen der Mitte des Tretlagers bis zur Oberkante des Sattels zu ermitteln.[1][2] Die Innenbeinlänge wird gemessen, indem man sich barfuß vor eine Wand stellt und einen rechtwinkligen, flachen Gegenstand wie ein Buch von unten an den Schritt schiebt.[3]
Ist die maximale Länge der Sattelstütze erreicht, sollte sie durch eine längere und entsprechend stärker ausgeführte Sattelstütze ersetzt werden. Bei Mountainbikes und BMX-Rädern mit nach hinten abfallendem Oberrohr sind Sattelstützen in Längen von über 40 cm üblich. Bei klassischen Rahmen mit waagerechtem Oberrohr sollte spätestens über die Anschaffung eines Rades mit größerem Rahmen (längerem Sitzrohr) nachgedacht werden, wenn die Sattelstütze 20 Zentimeter aus dem Rahmen gezogen ist.
Die meisten Kloben und Patentsattelstützen erlauben es, den Sattel in einem Bereich von einigen Zentimetern nach vorne und hinten zu verschieben, um die Entfernung zum Lenker und die Position des Körperschwerpunkts im Sitzen anzupassen. Wenn dieser Verstellbereich nicht ausreicht, ist es manchmal möglich, den Befestigungskloben traditioneller Sattelstützen umzudrehen, so dass die Spannschraube vor der Sattelstütze sitzt, anstatt dahinter. Patentsattelstützen können im Allgemeinen nicht nach vorne gedreht werden. Es sind aber verschiedene Ausführungen erhältlich, bei denen die Klemmung des Sattels mehr oder weniger weit hinter der Achse der Sattelstütze positioniert ist (im Bereich von 0 bis ca. 6 cm).
Einstecktiefe ins Sattelrohr
Häufig ist die Mindestlänge der Sattelstütze, die ins Sitzrohr eingeschoben wird, durch eine umlaufende Markierung in Form einer Reihe kurzer senkrechter Striche auf der Stütze markiert. Diese Markierung sollte bei eingebauter Sattelstütze nicht zu sehen sein. Ist die Stütze nicht weit genug eingeschoben, werden die Verbindungsstellen der Rahmenrohre in der Umgebung der Sattelklemme stark belastet. Insbesondere bei geschweißten Aluminiumrahmen kommt es dann häufig zu Rissen an den Schweißnähten.[4]
Fehlt die Markierung auf der Sattelstütze, sollten überschlägig wenigstens 65 mm der Sattelstütze im Sitzrohr eingeklemmt sein.[5]
Probleme mit der Sattelstütze
Stahlrahmen mit Schraubenösen
Bei preiswerten Rädern ist die Sattelklemme oft mit einer Stahlschraube mit 7 mm Durchmesser und einem flachen Kopf ohne Schraubenkopfantrieb ausgestattet. Beim Anziehen soll ein Nocken an der Unterseite des Kopfes das Mitdrehen der Schraube verhindern, indem dieser in eine entsprechende Nut der Sattelklemme greift. Dieser Nocken nutzt sich häufig ab, woraufhin die Schraube nicht mehr angezogen werden kann, ohne sich mitzudrehen. Diese sollte dann durch eine Inbusschraube mit -hülse oder eine einfache Sechskantschraube mit Unterlegscheibe ausgetauscht werden. Da eine gewöhnliche 6-mm-Maschinenschraube möglicherweise nicht belastbar genug ist, kann das Loch in der Klemme aufgebohrt oder aufgerieben werden, um eine 8-mm-Maschinenschraube verwenden zu können. Möglich ist auch die Verwendung eines im Handel erhältlichen Schnellspanners.[7] Wenn die Sattelklemme sich vom Sattelrohr abziehen lässt, kann sie auch komplett gegen eine neue Klemmung getauscht werden.
Leichtgewichtige Sattelstützen
Gewichtsreduzierte Aluminium- oder Carbonstützen können ohne Vorwarnung im Kopf brechen. Bei schweren Fahrern, Bahnrädern oder Reiserädern kann die Sattelstütze entlastet werden, indem ein Spannschloss (beispielsweise der Wantenspanner eines Segelboots) unter der Nase des Sattels montiert und mit dem anderen Ende an der Sattelklemme oder am Oberrohr des Rahmens befestigt wird.
Maße
Oft ist der Durchmesser der Stütze im unteren oder oberen Teil des Rohres eingeprägt; andernfalls kann ein Messschieber verwendet werden, um den Durchmesser zu ermitteln.
Es sind Reduzierhülsen erhältlich, mit deren Hilfe sich Sattelstützen in Sattelrohren mit größerem Durchmesser verwenden lassen. Hochwertigere Hülsen sind meist für Sattelstützen mit den Standard-Durchmessern 25,4 oder 27,2 mm gedacht, und ihnen ist der zugehörige Sattelrohrdurchmesser eingeprägt. Da die Hülsen üblicherweise geschlitzt sind, lassen sie sich durch leichtes Aufbiegen oder Stauchen jedoch auch für Sattelstützen-/Sattelrohr-Kombinationen mit abweichenden Maßen verwenden.
| Durchmesser [mm] | Standard- und Rennrahmen (überwiegend aus Stahl, teilweise Aluminium) |
|---|---|
| 20 | Kinder- und Kunstfahrräder |
| 21,15 (13/16") | BMX-Räder [8] |
| 21,8 | selten |
| 22,0 | selten |
| 22,2 (7/8") | BMX- u. a. US-Räder[8] |
| 23,4; 23,8 | selten, z. B. teilweise bei Peugeot bis 80er Jahre |
| 24,0; 24,2; 24,6 | 24,0: z. B. bei DDR-Rädern bis 1989 (Diamant u. a.)[8] sowie Standard bei Peugeot-Rädern bis 80er Jahre |
| 25,0; 25,2 | Stahlrahmen in den 1960ern & Alurahmen in den 1980ern (z. B. Alan, Biria, Look, Panasonic, Raleigh, Vitus) |
| 25,4 (1") | Standardmaß bis in die 1990er Jahre (z. B. klassische Raleigh Rennradrahmen[9]) |
| 25,6; 25,8 | gelegentlich verwendet (25,8 mm bei Aluminiumrahmen ab den 1990ern sowie z. B. Diamant, Motobecane, Raleigh) |
| 26,0; 26,2; 26,4; 26,6 | Kinderräder und Rennrahmen einfacher Qualität[10] (z. B. Motobecane, Nishiki & Peugeot in den 70 & 80ern; Raleigh, Schwinn, Specialized & Trek in 80 & 90ern; 26,6 mm z. B. bei Bianchi, Giant, Nishiki & Patria) |
| 26,8 | Rennrahmen mittlerer Qualität[11] (auch z. B. Bianchi, Klein, Koga Miyata, Marin, Raleigh, Rocky Mountain, Schwinn, Scott, Specialized) |
| 27,0 (1 1/16") | gelegentlich verwendet (z. B. Marin, Motobecane, britische Stahlrahmen in den 80ern[9]) |
| 27,2 | Standardmaß bei (hochwertigen) Straßenrädern (auch Kinderräder; sowie z. B. Cannondale, Trek)[8] |
| 27,4 | selten (z. B. Klein, Raleigh) |
| Durchmesser [mm] | größer dimensionierte Rahmenrohre (überwiegend Mountainbikes mit Aluminiumrahmen) |
|---|---|
| 28,0 | ältere französische Rahmen[8] |
| 28,4; 28,6 (1 1//8") | selten (28,6 mm z. B. bei Giant, sowie bei Tandems, um einen gängigen 1 1/8"-Klemmvorbau für den Lenker des Hintermanns an der vorderen Sattelstütze befestigen zu können) |
| 29,2; 29,4; 29,6 | gelegentlich bei MTB-Rahmen verwendet (z. B. 29,2 mm bei Raleigh & Trek) |
| 29,8 | einige Hersteller (ab den 1990er Jahren; z. B. Corratec, dt. Centurion, Trek) |
| 30,0; 30,2; 30,4; 30,6; 30,8; 30,9 | seltener (z. B. 30 mm bei Marin; 30,2 & 30,8 mm bei Giant[8]
|
| 31,2; 31,4; 31,5 | selten (z. B. 31,2 mm bei Peugeot; 31,4 mm bei Marin) |
| 31,6 | Standardmaß (ab der Jahrtausendwende; z. B. Cube, Klein) |
| 31,8 | selten (z. B. bei Raleigh, Haibike) |
| 33,9 | bei Falträdern (z. B. Tern, Dahon, Brompton) |
| 34,9 | bei hochwertigen Sporträdern (ab der Jahrtausendwende) sowie Falträdern (z. B. B'Twin, Riese und Müller) |
Literatur
- Hans-Christian Smolik, Stefan Etzel: Das große Fahrradlexikon. BVA, Bielefeld 2002, ISBN 3-87073-127-3.
Weblinks
- Glossar: Sattelmuffe von Christian Smolik
- Fahrrad richtig einstellen
- Hinweise zum Einstellen des Sattels bei Selle Anatomica
- Anleitung zum Einstellen des Sattels und Anpassen des Fahrrads bei Patria
- Fahrrad-Wiki
Einzelnachweise
- Caspar Gebel: Besser sitzen – schneller fahren - Irgendwie auf dem Rad zu sitzen, reicht nicht., In: Fahrzeit.si, Februar 2019
- Häufig gestellte Fragen / FAQ, In: Fahrrad-Gesundheit.de; abgerufen im September 2020
- Blog des Fahrrad-Herstellers Externum: Die Fahrradeinstellung – alles beginnt mit der Festlegung der Sattelhöhe!, In: Externum.eu, 17. August 2010
- Fahrradrahmen-Reparatur, In: Rotte-Schweisstrchnik.de
- van der Plas, Rob: Das Fahrrad - Technik - Wartung - Reparatur, Ravensburger Buchverlag Otto Maier GmbH 1989, ISBN 3-473-42564-8, S. 41 u. 140
- Die elastische Verformung der Sattelklemme bewirkt eine zuverlässige Spannung der Schraube und die resultierende Haftreibung verhindert das ungewollte Lösen der Mutter.
- Schnellspanner für Sattelklemmen sind im Fahrradhandel in verschiedenen Längen erhältlich.
- Sheldon Brown, John Allan: Seatpost Size Database
- Sheldon Brown, John Allan: Threading/ interchangeability issues for older Raleigh Bicycles
- Technische Informationen von Christian Smolik
- Technische Informationen von Christian Smolik