SSB DoT4

SSB DoT4
	Letzter Betriebsbereiter DoT4 Nr. 917 Letzter Betriebsbereiter DoT4 Nr. 917
Nummerierung:	901–935
Anzahl:	35
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1964–1966
Ausmusterung:	1983
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Motorentyp:	Gleichstrommotor
Stromübertragung:	Oberleitung
Antrieb:	Elektroantrieb
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung

Der DoT4 ist ein von der Maschinenfabrik Esslingen zwischen 1964 und 1966 aus je zwei zweiachsigen meterspurigen Straßenbahntriebwagen des Typs T2 / Typ 29 nach Bauer umgebauter, vierachsiger Doppeltriebwagen in Gelenkbauweise der Stuttgarter Straßenbahnen AG. Er wird bei Bauer et al. auch Typ 32 genannt. Durch die unterschiedliche Beschaffenheit der Ausgangstriebwagen T2 (nicht durch das Umbaujahr) lassen sich drei verschiedene Untertypen mit folgenden, wenngleich geringfügigen, baulichen Differenzen unterscheiden:

32.1: Umbau aus 29.4 und 29.5; Dachkästen für Liniennummernfilme
32.2: Umbau aus 29.3; Dachkästen für Liniennummern-Steckschilder
32.3: Umbau aus 29.2; Dachkästen für Liniennummern-Steckschilder, eckige, erhabene Rücklichter

DoT4 Nr. 912 in der Straßenbahnwelt Stuttgart

Als Typ 32.4 wurde später der Partywagen Nr. 999 (Umbau aus Typ 32.2; Einzelstück) bezeichnet.

Die einzelnen Umbau-Triebwagen

Wagennummer	Typ	Umbaujahr	ex T2 Bug/Heck	Fabriknummer	Bemerkungen (Erläuterung s. u.)
901	32.1	1964	742/743	25950
902	32.1	1964	741/744	25952	trug als erster SSB-Tw eine Vollwerbung des Tiefkühlwarenherstellers Langnese-Iglo
903	32.1	1964	745/746	25951
904	32.2	1964	728/732	25953
905	32.2	1964	730/731	25954
906	32.2	1964	727/729	25955
907	32.2	1964	733/734	25956
908	32.2	1965	735/736	25957	1984 an MVG, von dort 2000 an CTP nach Arad verkauft
909	32.2	1965	737/738	25958
910	32.2	1965	739/740	25959	Umbau zu ATW 2040
911	32.1	1965	747/748	25984
912	32.3	1965	791/792	25960	1983 für museale Zwecke hinterstellt, z. Zt. nicht betriebsfähig
913	32.1	1965	749/750	25983
914	32.3	1965	778/779	25961	Umbau zu ATW 2041
915	32.3	1965	780/781	25962
916	32.3	1965	782/783	25963	Umbau zu ATW 2042
917	32.3	1965	784/785	25964	fahrbereiter Museumstriebwagen
918	32.3	1965	786/788	25965
919	32.3	1965	787/790	25966
920	32.1	1965	793/796	25967
921	32.1	1965	795/797	25968
922	32.3	1965	789/794	25969
923	32.2	1965	307/308	25970
924	32.2	1965	326/324	25971
925	32.2	1965	325/323	25972	Umbau zu ATW 2043
926	32.2	1965	320/322	25973
927	32.2	1965	319/321	25974
928	32.2	1965	317/318	25975	1984 an MVG, von dort 2000 an CTP verkauft
929	32.2	1965	315/316	25976	1979 zum Partywagen 999 umgestaltet, nicht betriebsfähig
930	32.2	1965	313/314	25977
931	32.2	1965	311/312	25978	1984 an damaliges DSM verkauft, 2006 verschrottet
932	32.2	1965	309/310	25979
933	32.2	1965	306/305	25980	Umbau zu ATW 2044
934	32.2	1966	303/304	25981	Umbau zu ATW 2045
935	32.2	1966	301/302	25982

Vorgeschichte

Hintergrund

In der Zeit des Wirtschaftswunders ab Mitte der 50er Jahre, in der auch die Fahrgastzahlen sprunghaft anstiegen, ging der Trend weg von den personalintensiven Zweiachserzügen aus Trieb- und Beiwagen und hin zu großräumigen Gelenktriebwagen. Die Beschaffung der 123 Triebwagen des Typs T2 in Stuttgart samt zugehöriger Beiwagen ab 1954 war aus dieser Sichtweise bereits ein Rückschritt, andererseits waren die Wagen mit ihrer gleichwohl für diese Zeit hochmodernen Ausstattung dringend notwendig, um Fahrzeugengpässen entgegenzuwirken und älteres Wagenmaterial aus der Vorkriegszeit abzulösen; außerdem zeichnete sich bereits ab, dass sich die kurz zuvor in Dienst gestellten Triebwagen des Typs GT6 wegen ihre zu großen Fahrzeugbegrenzungslinie für die meisten Stuttgarter Strecken nicht eigneten.

„Tazzelwurm“ und Zwillingstriebwagen

Um in „typisch schwäbischer“ Manier unter Ausnutzung vorhandenen Materials dem Bedarf nach Großraumwagen Rechnung zu tragen und Schaffnerpersonal einzusparen, baute die SSB 1958 in eigener Werkstatt versuchsweise die Altbautriebwagen 201 und 202 (Baujahr 1927) sowie die Beiwagen 1201 und 1202 zu je einem Doppelgelenktrieb- und -beiwagen mit den Nummern 201 (III) und 1201 (II) um. Wegen des technisch überholten und leichten Holzaufbaus allgemein und insbesondere wegen des hochliegenden Schwerpunkts beim Triebwagen, der zu einem recht unsicheren Lauf führte, bewährte sich dieses Gespann, das den Spitznamen „Tazzelwurm“ erhielt, im Betrieb nicht und wurde nach längerer Abstellzeit 1965 verschrottet. Ein vorausgegangener Versuch mit dem Zwillingstriebwagen 501, der 1937 aus den Triebwagen 565 und 566 (Baujahr 1912) zusammengebaut wurde und hauptsächlich auf der kurzen Stichlinie „Sp“ Ruhbank – Degerlocher Spielplätze zum Einsatz kam, scheiterte bereits an der für starre Zweiachser ungeeigneten Übergangskonstruktion, mit der er vor allem in S-Kurven zu Entgleisungen neigte, so dass der Wagen schon 1940 wieder zerlegt wurde.

Umbau, Modernisierung und Einsatz

Nachdem durch das Eintreffen von insgesamt 350 Kurzgelenktriebwagen des Typs GT4 ab 1959 ein Großteil der seitherigen Zweiachser überzählig geworden war, und da einige Strecken durch dichtbebautes Gebiet in Hanglage von den GT4 wegen ihres Kurvenausschlags nicht (bzw. nur mit Begegnungsverbot) befahren werden durften, baute die SSB ab 1965 70 der gut erhaltenen T2 zu 35 Doppeltriebwagen um, die auch technisch weitgehend an den GT4 orientiert waren. Dazu wurde dem vorlaufenden T2 das Heck, dem nachlaufenden T2 das Bugteil bis nach den Türen abgenommen und über zwei freitragende Gelenkkonstruktionen ein schwebendes Mittelteil mit einer zusätzlichen Schwingtüreneinheit, das sich baulich und gestalterisch am vorausgegangenen Fahrzeugtyp GT4 orientierte, eingefügt. Diese Kombination mit dem ursprünglichen Echtholz-Fußboden in den Triebwagen und dem im Mittelteil dominierenden Kunststoff trug dem Fahrzeug in Fankreisen zeitweilig den Spitznamen "Zwei-Zimmer-mit-Bad"-Triebwagen ein. Die vordere rechte Schiebetür wurde durch eine größere Doppelschwingtür ersetzt, die verbliebenen linksseitigen Türen waren im Plandienst verriegelt und dienten nur noch zur Lüftung an heißen Tagen und als Nottüren. Aus technischen Gründen, unter anderem wegen der Überlänge der Fahrzeuge, wurden die Wagen halbiert per Güterzug ins Gleislager Wangen geliefert und erst an Ort und Stelle endgültig zusammengefügt.

Beiwagen des Typs B0 (sprich: be-null), später auch B2 genannt, wurden nicht umgebaut. Dagegen sprachen einerseits die schlechten Erfahrungen mit dem „Tazzelwurm“, zum anderen wäre ein solcher Umbau, wie auch der in Fanliteratur immer wieder als möglich bezeichnete Zusammenbau eines Trieb- mit einem Beiwagen, technisch nicht machbar gewesen. Bedingt ist dies durch das Fehlen eines Untergestells beim Beiwagen, so dass, anders als beim Triebwagen, hier das Mittelteil nicht aufgesattelt werden kann. Hinzu kommt, dass insbesondere in späteren Jahren die Züge mit zwei GT 4 die Standardlänge für die Haltestellen definierten; diese ist bei einem DoT 4 bereits bei der Behängung mit einem Beiwagen erreicht. Die Beiwagen wurden, ebenso wie die Triebwagen, auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Zusammen setzte man die Züge bis 1983 ein. Der bei den GT 4 durchgeführte Umbau der Türsteuerung wurde bei den DoT 4 und den Beiwagen nicht mehr nachvollzogen, daher ist die Fahrzeuggruppe T2 - Bo - DoT 4 heute nicht mehr mit den GT 4 kompatibel. Weitere Umbauten bei der Modernisierung der GT 4 führten zu einer vollkommenen elektrischen Inkompatibilität, weswegen die Schlepp-DoT 4 auch stets mit isolierter Kupplung GT 4 abschleppen.

Die DoT4 kamen hauptsächlich auf den oben erwähnten „beengten“ Linien 8 Gablenberg – Vogelsang – Botnang und 10 Doggenburg – Birkenwaldstraße – Killesberg, später auch auf den Linien 13 Feuerbach – Wangen – Hedelfingen und 21 Leipziger Platz bzw. Vogelsang – Obere Ziegelei (ab 1978 Linie 2) zum Einsatz. Von Beginn an waren die Wagen nur für eine Fahrtrichtung ausgelegt (Einrichtungswagen): Die induktive Weichensteuerung (IWS) und später die induktive Zugbeeinflussung (IZB) sind nur am vorderen Führerstand verfügbar. Mit Ausnahme des ersten (um-)gebauten Wagens (TW 901) wurden von vornherein die Steuerschalter um einige Zentimeter nach hinten versetzt, um für das neue Armaturenbrett und für den Fahrer mehr Platz zu gewinnen. Der Heckfahrerplatz blieb weitestgehend unverändert, daher fehlen hier viele Steuermöglichkeiten. Auffällig ist insbesondere, dass der neue Überstromautomat, der für beide Wagenhälften gemeinsam arbeitet, über dem vorderen Führerstand eingebaut ist und von hinten nicht fernbedient einzuschalten ist. Der nur im Beiwagenverkehr angelegte, hintere Stromabnehmer wurde im Laufe der Zeit entfernt. Man hatte ihn gebraucht, um den Gesamtruhestrom des vorderen Stromabnehmers zu begrenzen. Hätte man dies nicht getan, wäre ein unbeabsichtigtes Umstellen von Weichen möglich gewesen, da diese seinerzeit teilweise noch über die Stromaufnahme des Fahrzeugs gestellt wurden. Als im Oktober 1978 die letzten kleinprofiligen Streckenabschnitte ausgebaut bzw. auf Omnibusbetrieb umgestellt waren, wurden die DoT4 nur noch auf der neuen Linie 2 und in "niederen Diensten" als Verstärkung und als Einsatzwagen, vor allem im Volksfest- und Stadionverkehr weiterverwendet. Auf Linie 2 hielten sie sich bis 1983, erst dann ermöglichte der Neubau einer Gleisschleife am Vogelsang den Einsatz der GT 4 außerhalb der Hauptverkehrszeit (HVZ). In der HVZ wurden auch schon vorher GT 4 auf Linie 2 eingesetzt, da die Endhaltestelle in dieser Zeit in Botnang war.

Gegenüber dem GT4 war die Gelenkkonstruktion des DoT4 aufwändig und das Prinzip des Fahrgastflusses von hinten nach vorne längst überholt, zumal der Schaffnerplatz zuletzt nicht mehr besetzt war. Der Lauf der zweiachsigen Fahrgestelle gegenüber Drehgestellwagen war unruhig. Ab 1978 war die Schrumpfung des SSB-Netzes beendet, bereits zu diesem Zeitpunkt hätte man mit den GT 4 sämtliche regulären Leistungen abdecken können. Daher verwundert es nicht, dass 1983 mit dem Wegfall der äußeren Zwänge (enge Kurve an der Endhaltestelle Vogelsang) der Einsatz der DoT 4 endete.

Weitere Verwendungsgebiete der Triebwagen und ihr Verbleib

Unfall-Gerätetriebwagen

Für die 1983 noch vorhandenen sechs Meterspur-Betriebshöfe Degerloch (Vb 1), Feuerbach (Vb 3), Ostheim (Vb 4), Bad Cannstatt (Vb 5), Vogelsang (Vb 6) und Zuffenhausen (Vb 8) baute die SSB in eigener Werkstatt je einen der auf allen Achsen angetriebenen und daher sehr zugkräftigen DoT4 zum Geräte- bzw. Abschlepp-Triebwagen um. Mit der Auflösung eines Betriebshofes wurde auch der jeweilige Geräte-Tw kurz darauf verschrottet. Heute existieren lediglich noch der ATW 2041 des Betriebshofes Bad Cannstatt sowie eine Antriebseinheit des ehemaligen ATW 2045 (Zuffenhausen), die zum Bestand des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen gehört.

Arbeitstriebwagen Nr. 2041 vom Betriebshof Bad Cannstatt (Vb 5)

ATW 2040 (ex 910): Betriebshof Degerloch, stillgelegt 1990, verschrottet 1992.
ATW 2041 (ex 914): Betriebshof Bad Cannstatt, letzter Einsatz im Überführungsverkehr von Möhringen (mit GT4 630) am 18. März 2008, wird seitdem für den letzten DoT4 als Ersatzteilspender vorgehalten.
ATW 2042 (ex 916): Betriebshof Vogelsang, stillgelegt und verschrottet 1989.
ATW 2043 (ex 925): Betriebshof Feuerbach, stillgelegt und verschrottet 1986.
ATW 2044 (ex 933): Betriebshof Ostheim, verschrottet 1987 (Betriebshof 1986 aufgelassen, aber noch bis 1995 als Lager- und Abstellhalle genutzt).
ATW 2045 (ex 934): Betriebshof Zuffenhausen, stillgelegt 1994, zerlegt 1996.

Museumstriebwagen

1983 reihte die SSB die Triebwagen 912 und 917 in den Museumsbestand ein, wobei Tw 917 bis heute für den Einsatz im Personenverkehr zugelassen ist und im Zuge einer Überholung 1998 neben einer Neulackierung auch seinen zweiten Stromabnehmer zurückerhalten hat. Er kommt heute solo oder mit den Beiwagen 1547 bzw. 1605 hauptsächlich auf der Oldtimerlinie 23 zum Einsatz. TW 912 wurde in betriebsfähigem Zustand abgestellt, er erhielt allerdings keine HU mehr und müsste heute zumindest für die höhere Fahrleitungsspannung angepasst werden.

Triebwagen 931 wurde 1984 an das „Deutsche Straßenbahnmuseum Hannover“ in Sehnde-Wehmingen verkauft, nach dessen Insolvenz 1987 und der Neustrukturierung der vorhandenen Fahrzeugsammlung wurde er aber in der Bestandsliste des Nachfolgevereins Hannoversches Straßenbahn-Museum (HSM) e.V. nicht mehr geführt, da mit einem Einsatz des meterspurigen Fahrzeugs nicht mehr zu rechnen war. Der Wagen wurde im Herbst 2006 von Mitgliedern des Vereins "Stuttgarter Historische Straßenbahnen" zum Zwecke der Ersatzteilgewinnung für verschiedene fahrbereite historische Wagen teilweise zerlegt, anschließend wurde das Fahrzeug verschrottet.

Partywagen

1979 rüstete die SSB den Triebwagen 929 in eigener Werkstatt zum „Partywagen“ um, der die „Schnapsnummer“ 999 und eine besondere Ausstattung erhielt, weswegen er in der Folge als Typ 32.4 bezeichnet wurde. Dazu wurden die mittlere sowie die linksseitigen Türen entfernt, der Mittelteil zur Tanz- und Bühnenfläche umgestaltet, das Fahrzeuginnere mit Plüsch und Teppichboden, Polstersitzen, Rüschenvorhängen, Tischen und Messinglampen versehen. Im Fahrzeugbug wurde eine geschlossene Fahrerkabine und ein chemisches WC, im Fahrzeugheck eine Garderobe eingebaut; die ehemalige Schaffnerkabine in eine Bar mit Kassettenrecorder und CD-Player und der Heckfahrerstand in einen Lager- und Abstellraum umgebaut. Die Linienbezeichnung „P“, die Zielbeschilderungen „Partywagen“ und „Fahrt ins Blaue“ und die besondere Lackierung nach Entwürfen des Stuttgarter Grafikers Hellmuth Gittinger komplettierten das Erscheinungsbild dieses Fahrzeugs, das ab 1980 auf allen Meterspurstrecken der SSB zum Einsatz kam, von jedermann gemietet werden konnte und sich großer Beliebtheit erfreute. Für viele ähnlich gestaltete Touristik- oder Restauranttriebwagen anderer Verkehrsbetriebe war der SSB-Partywagen Vorbild.

Der Partywagen in der Straßenbahnwelt Stuttgart

Durch den fortschreitenden Stadtbahnausbau gingen ihm allerdings schon ab 1985 nach und nach die Einsatzstrecken verloren, besonders „schmerzhaft“ waren der Wegfall der Panoramastrecken über die Neue Weinsteige (1987) und den Botnanger Sattel (1994). Nach einer auf Abnutzung beruhenden Betriebsstörung im März 1995 wurde beschlossen, den Wagen trotz der noch bis 1996 gültigen Zulassung nur noch bis Ende 1995 im Regelverkehr einzusetzen, da eine erneute Hauptuntersuchung bei einem immer weiter schrumpfenden Streckennetz nicht mehr vertretbar gewesen wäre. Nach einer Abschiedsfahrt am 6. Januar 1996 wurde der Partywagen nach über 40-jähriger Einsatzzeit in noch betriebsfähigem Zustand in den Bestand des Straßenbahnmuseums Zuffenhausen eingereiht. Wegen seines abgewirtschafteten Innenzustandes wurde auf eine neue Nutzung, etwa als Museumscafé, bisher verzichtet.

Weiterverkäufe

Die Triebwagen 908 und 928 wurden 1984 an die Mannheimer Verkehrs-Aktiengesellschaft (MVG) verkauft, die sie in ihrer Werkstatt zu je zwei zweiachsigen Schienenschleifwagen umbauten. 2000 veräußerte die MVG die Fahrzeuge an die „Compania de Transport Public“ (CTP) in Arad (Rumänien).

Alle anderen bei der SSB verbliebenen, nicht umgebauten DoT4 wurden zwischen 1981 und 1984 im Bahnhof Möhringen verschrottet.

Literatur

G. Bauer: Die Fahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen; U. Theurer; C. Jeanmaire, ISBN 3856490337.
G. Bauer: Von der Straßenbahn zur Stadtbahn Stuttgart 1975 - 2000; U. Theurer, ISBN 3-00-006615-2

Weblinks

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