Prager Verbindungsbahn
Die Prager Verbindungsbahn (tschech.: Pražská spojovací dráha) ist eine innerstädtische Verbindungsbahn in der tschechischen Hauptstadt Prag, die ursprünglich durch die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) erbaut und betrieben wurde. Sie sollte die drei wichtigen Prager Bahnhöfe miteinander verbinden. Sie begann am Bahnhof Praha Masarykovo nádraží und führte über Praha hlavní nádraží (Prag Hauptbahnhof) zum Bahnhof Praha-Smíchov. In Betrieb ist heute nur noch die Strecke von Praha hl. n. nach Praha-Smíchov, der Abschnitt von Praha Masarykovo nádraží zum Hauptbahnhof wurde 2005 zugunsten einer Neubautrasse („Neue Verbindung“) aufgegeben.
| (odb. Hrabovka–) Praha hl. n.–Praha-Smíchov | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 171 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | ~ 5,4 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 3 kV = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Praha hl. n.–Praha-Smíchov | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Bereits in der am 11. November 1866 ausgestellten Konzessionsurkunde für die KFJB war die Anbindung der projektierten Linie Wien–Gmünd–Prag an die Strecken der Böhmischen Westbahn und der Nördlichen Staatsbahn vorgesehen.[1] Die Gesamtstrecke Wien–Gmünd–Prag wurde schließlich bis zum 14. Dezember 1871 abschnittsweise in Betrieb genommen. Der Endpunkt dieser Linie war der Franz-Josephs-Bahnhof – der heutige Hauptbahnhof – östlich der Prager Altstadt.
Der Bahnhof der Nördlichen Staatsbahn (Staatsbahnhof) befand sich nur wenige hundert Meter nördlich des Franz-Josephs-Bahnhofs, allerdings auf deutlich niedrigerem Geländeniveau. Eine direkte Gleisverbindung war deswegen nicht möglich. Daher band man das neue Verbindungsgleis im Gleisvorfeld des Bahnhofes ein; direkte Zugfahrten von Prag Franz-Josephs-Bahnhof in Richtung Bodenbach–Dresden waren damit nur mit zweimaligem Richtungswechsel möglich.
Der Bahnhof der Westbahn lag dagegen auf dem anderen Moldauufer im heutigen Stadtteil Smíchov. Dahin war die Trassierung der Verbindungsbahn unproblematisch. Der Tunnel unter dem Prager Stadtteil Vinohrady erhielt ein zweites Gleis, zudem musste eine eingleisige Brücke über die Moldau errichtet werden.
Am 15. August 1872 wurde die gesamte Verbindungsbahn eröffnet. Reiseverkehr fand jedoch zunächst nur zwischen dem Franz-Josephs-Bahnhof und dem Westbahnhof statt. Zwischen dem Franz-Josephs-Bahnhof und dem Staatsbahnhof mussten Reisende dagegen zu Fuß gehen.
Am 1. Mai 1884 ging die KFJB in Staatsbesitz über. Die Prager Verbindungsbahn gehörte nun zum Netz der k.k. Staatsbahnen (kkStB). Ab dem 1. Oktober 1888 wurde auch der Abschnitt zwischen dem Staatsbahnhof und dem Franz-Josephs-Bahnhof von Reisezügen befahren.
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Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Strecke zu den neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die ČSD begann in den 1920er Jahren mit der Elektrifizierung des Eisenbahnknotens Prag mit 1500 Volt Gleichstrom. Der elektrische Zugbetrieb auf der Prager Verbindungsbahn begann am 15. Mai 1928.
Am 15. Mai 1962 wurde die Fahrleitungsspannung auf die mittlerweile in der Tschechoslowakei üblichen 3000 Volt angehoben.
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Im Zusammenhang mit dem geplanten Bau der Neuen Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Praha-Libeň wurde der Zugverkehr am 11. Dezember 2005 zwischen Abzweig Hrabovka und dem Hauptbahnhof eingestellt. Am 12. Dezember 2005 wurde das Gleis stillgelegt und wenig später abgebrochen.
Die Verbindung zwischen Praha hl. n. und Praha-Smíchov wird heute von unter anderem von der Esko Praha sowie dem Fernverkehr von Prag in Richtung Plzeň und Cheb befahren.
Die abgängige, denkmalgeschützte Brücke über die Moldau soll durch einen Neubau ersetzt werden. Nachdem ein moderner Neubau durch die Denkmalschutzbehörde abgelehnt wurde, soll die neue Brücke optisch der alten Brücke gleichen. Zur Kapazitätserweiterung soll die neue Brücke dreigleisig ausgeführt werden, gleichzeitig soll an der östlichen Brückenrampe eine neue Haltestelle gebaut werden.[2]
Fahrzeuge für die Elektrifizierung mit 1500 Volt
Für die Elektrifizierung der Verbindungsbahn mit Gleichstrom 1500 Volt, die eigentlich als Anfang eines größeren elektrischen Netzes gedacht war, wurden folgende Lokomotiven beschafft:
- E 225.001 (ex Wiener Stadtbahn)
- E 423.001–002
- E 424.001–002
- E 436.001–004
- E 465.001–002
- E 466.101–105
- E 467.001–005 (001–003 als E 466.001–003 geliefert)
- E 666.001–003 (1951 ex FS)
Alle diese Lokomotiven wurden 1962 bei der Umstellung auf 3000 Volt überzählig, einige wenige wurden noch auf die Lokalbahnen Tábor–Bechyně und Rybník–Lipno nad Vltavou (Hohenfurther Lokalbahn) umgesetzt. Verschiedene Lokomotiven sind als Museumsstücke erhalten, die betriebsfähigen können auf der letzten noch mit 1500 Volt elektrifizierten Strecke Tábor–Bechyně eingesetzt werden.
Literatur
- Kateřina Bečková: Zmizelá Praha - Nádraží a železniční tratě, Schola ludus - Pragensia, Praha 2009, ISBN 80-902505-7-2
- Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006-2007. 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1
