Ost-West-Spange

Ost-West-Spange ist die Bezeichnung einer Strecke der Essener U-Stadtbahn, die 1991 fertiggestellt wurde und für eine vollständig unterirdische Verkehrsführung der Straßenbahnen im Stadtkern sorgte. Sie war als Stadtbahnvorlaufstrecke konzipiert und sollte von der geplanten für 2008, aber nie verwirklichten Ost-West-U-Bahn-Linie Frintrop – Abzweig Aktienstr. – Altendorf – Porscheplatz (Rathaus Essen) – Steele befahren werden. Die unterirdische Strecke hat heute eine Länge von 1,466 Kilometern.

Stadtbahn Essen, Ost-West-Spange
Streckenlänge:1,5 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Streckenverlauf
 über Helenenstr. nach Bergeborbeck, Dellwig, und Frintrop
 nach Frohnhausen
 ThyssenKrupp
Berliner Platz U11, U17 & U18
 Rheinischer Platz
nach Altenessen und Gelsenkirchen
 Rathaus Essen viergleisig
 über Essen Hbf nach Bredeney, Holsterhausen und Rellinghausen
 nach Steele
Straßenbahn der Linie 109 im U-Bahnhof Berliner Platz

Streckenführung

Die Ost-West-Spange verläuft von Westen kommend ab der Rampe Hans-Böckler-Straße (Haltestelle ThyssenKrupp) unter der Altendorfer Straße und dem Colosseum Theater zum U-Bahnhof Berliner Platz, weiter unter dem Gelände des ehemaligen Großmarktes Rheinische Straße an der Friedrich-Ebert-Straße entlang, zum Bahnhof Rheinischer Platz. Von dort aus knickt der Tunnel schließlich unter der Schützenbahn nach Südosten ab, um sich kreuzungsfrei in die Strecke vom Viehofer Platz einzufädeln und den Verzweigungsbahnhof Rathaus Essen zu erreichen.

Streckenbelegung

Der Tunnelabschnitt wird heute durchgängig von vier Straßenbahnlinien befahren, welche zwischen dem westlichen Tunnelende an der Haltestelle ThyssenKrupp und Bahnhof Rathaus Essen gebündelt werden.

Linie Verlauf
101
106 		Borbeck Germaniaplatz – Bergeborbeck Bf – Helenenstraße – Berliner Platz – Rheinischer Platz – Rathaus Essen – Essen Hbf – Rüttenscheider Stern – Holsterhauser Platz – Hobeisenbrücke – Alfred-Krupp-Schule – Essen West  – Helenenstraße
Die Linie 101 verkehrt Borbeck → Helenenstraße → Hauptbahnhof → Rüttenscheid → Helenenstraße
Die Linie 106 verkehrt Helenenstraße → Rüttenscheid → Hauptbahnhof → Helenenstraße → Borbeck
103 Dellwig Wertstraße – Dellwig  – Gerschede – Borbeck Germaniaplatz – Borbeck Bf – Schloss Borbeck – Borbeck Süd Bf – Helenenstraße – Berliner Platz – Rheinischer Platz – Rathaus Essen – Essen Hbf oder Hollestraße – Huttrop – Steele 
105 Naturlinie 105:
Frintrop Unterstraße (Stadtgrenze Oberhausen) – Bedingrade – Abzweig Aktienstraße – Borbeck Süd Bf – Helenenstraße – Berliner Platz – Rheinischer Platz – Rathaus Essen – Essen Hbf – Essen Süd  – Bergerhausen – Rellinghausen Finefraustraße
109 Frohnhausen Breilsort – Alfred-Krupp-Schule – Berthold-Beitz-Boulevard – Berliner Platz – Rheinischer Platz – Rathaus Essen – Hollestraße – Huttrop – Steele 

Montags bis freitags tagsüber werden alle Linien im 10-Minuten-Takt betrieben, in der morgendlichen Hauptverkehrszeit verkehren zusätzlich Verstärkungskurse auf der Linie 105.

Im Herbst 1991 und von 1993 bis 1995 wurde die Strecke zusätzlich von den unterirdisch fahrenden Duo-Bussen der Linien CE45 und CE47 belegt. Bei Eröffnung diente die Ost-West-Spange sechs Straßenbahnlinien (103, 104, 105, 109, 114, 115), allerdings teilweise mit geringeren Taktfrequenzen.

Baugeschichte

Die geologischen Verhältnisse erforderten eine Aufteilung in zwei Baulose. Beide wurden bergmännisch aufgefahren und in Spritzbetonbauweise unter Zuhilfenahme verschiedener Techniken erstellt. Für den östlichen Bauabschnitt (Baulos 30), entschied man sich für das Druckluftverfahren, im westlichen (Baulos 31) für eine Grundwasserabsenkung. Die Baulosgrenze befindet sich am Berliner Platz, wo auch der Startschacht abgeteuft wurde (nordöstliche Straßenecke der Kreuzung Friedrich-Ebert- und Segerothstraße).

Den Auftrag für den Rohbau erhielten im Juni 1984 die Firmen HOCHTIEF, Bilfinger Berger, Dyckerhoff & Widmann, Alfred Kunz, Strabag und Wayss & Freytag. Als Bauzeit waren fünf Jahre veranschlagt.

Eröffnung

Die Strecke wurde am 28. September 1991 vorläufig in Betrieb genommen. Um am Bahnhof Porscheplatz (heute: Rathaus Essen) den endgültigen Streckenanschluss ans bestehende Netz herzustellen (Abbau der provisorischen Rampe Schützenbahn und Einbau der dortigen Gleise und Weichenverbindungen), kam es zu einer Zwischenlösung, während der nur die äußeren zwei Gleise des Bahnhofes befahren werden konnten, was die Kapazität des Bahnhofes erheblich einschränkte. Daher wurden für etwa zwei Wochen die Linien 103 und 109 getrennt, die morgendlichen Verstärkerfahrten der übrigen Linien entfielen bzw. wurden vor dem Tunnel gekappt.

Ab dem 13. Oktober 1991 stand der Bahnhof Porscheplatz (heute: Rathaus Essen) wieder vollständig, mit allen vier Bahnsteigen, zur Verfügung. Die endgültige Inbetriebnahme fand schließlich am 9. November 1991 statt, mit der auch die Spur-Bus-Linien CE45 und CE47 durch den Tunnel geführt wurden.

Probleme

Für die Linie 109 bedeutete die Führung durch den Tunnel den Verlust ihres alten Linienweges vom Berliner Platz aus über den Limbecker Platz und weiter durch die heutige Weststadt über die Frohnhauser Straße. Da man sich gegen eine weitere westliche Zufahrtsrampe im Tunnelnetz entschieden hatte und eine Führung durch die Westendstraße zur Frohnhauser Straße aufgrund von Differenzen mit dem Grundstückseigentümer Krupp nicht in Frage kam, wurde sie von der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule aus über den Knoten Helenenstraße umgeleitet.

Zusammen mit den anderen dort bereits verkehrenden Straßenbahnlinien führte dies zu einer dauerhaften Überlastung der Straßenbahnkreuzung Helenenstraße als westlichem Endpunkt der Bündelungs-Strecke.

Als erste Maßnahme zur Streckenentlastung wurden noch im Herbst 1991 die Fahrten der Linie 114 (Verstärkung der Linie 104 morgens) an der Helenenstraße gebrochen und so aus dem Tunnel genommen. Ebenfalls wurde der 5-Minuten-Takt auf der Linie 105 durch Doppeltraktionen im 10-Minuten-Takt ersetzt.

Durch die Spur-Busse der Linien CE45 und CE47 und deren häufige Pannen im Tunnel kam der Verkehr auf dieser wichtigsten Ost-West-Strecke oft zum Erliegen und verursachte oft Verspätungen. Als Lösung blieb, die Busse wieder an der Oberfläche verkehren zu lassen, was ab dem Jahr 1995 geschah.

Bedingt durch die seit den 2000er Jahren laufende Entwicklung und Erschließung des so genannten Krupp-Gürtels ergab sich die Gelegenheit für die Linie 109 eine neue Streckenführung zu planen. Nach einigen Jahren Unklarheit wurde diese im Jahr 2014 gebaut. Seit dem 20. Oktober 2014 befährt sie nun eine Neubaustrecke, die westlich der Haltestelle ThyssenKrupp von der Altendorfer Straße abzweigt und über den Berthold-Beitz-Boulevard zur Frohnhauser Straße führt und somit den Knoten Helenenstraße entlastet.

Pläne

Zu Beginn der 2000er Jahre wurden Stimmen laut, die eine Verlegung der Linie 109 aus dem Tunnel durch die Innenstadt forderten. Neben Fahrzeitgewinnen und Fahrzeugeinsparungen hätte dies auch zu einer Verminderung der Verkehrslast auf der Ost-West-Spange um ein Viertel geführt (sechs Fahrten pro Stunde in der Hauptverkehrszeit). Die Pläne waren jedoch weder finanziell noch politisch durchsetzbar und wurden verworfen. Ein an diese Anstrengungen angelehnte Projekt wird nun unter dem Namen „CityBahn“ bis 2025 verwirklicht. Hierbei werden die zukünftigen Linien aber nicht durch die Innenstadt, sondern am Rande dieser vorbeigeführt.

Siehe auch

Literatur
  • Groneck, Christoph; Lohkemper, Paul; Schwandl, Robert: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1, Berlin 2005
  • Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft EVAG e.V. (Hrsg.): 25 Jahre U-Stadtbahn Essen. Sternfahrt-Sonderheft, Essen 2002
  • Stadt Essen, U-Bahn-Bauamt (Hrsg.): U-Stadtbahn Essen, Baulose 30/31, Essen (ohne Jahresangabe)
  • Flyer zur Streckeneröffnung „Es rollt einiges wirklich gut an...“ von EVAG und Stadt Essen, Essen 1991
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