Straßenbahn Mailand–Limbiate

Die Straßenbahn Mailand–Limbiate ist eine italienische Überlandstraßenbahn in der Region Lombardei. Sie verbindet die Großstadt Mailand mit den nördlichen Vororten bis zur Endhaltestelle in Limbiate, und verläuft neben der Straße Comasina, die frühere Staatsstraße 35.

Straßenbahn Mailand–Limbiate
Bild
Die Straßenbahn an der Haltestelle Cassina Amata, in Paderno Dugnano
Basisinformationen
Staat Italien
Eröffnung 1882
Elektrifizierung 1900
Betreiber ATM
Infrastruktur
Gleislänge 11,6 km
Spurweite 1445 mm
Stromsystem 600 V Gleichspannung
Betriebshöfe 1 in Varedo
Netzplan

Geschichte

Das erste Teilstück der heutigen Straßenbahnlinie wurde 1882 als Pferdebahn von der Società Anonima degli Omnibus (SAO) zwischen Mailand und dem Vorort Affori eröffnet.

Schon nach wenigen Jahren galt die pferdebetriebene Bahn als veraltet: deshalb übernahm 1900 die Edison-Gesellschaft die Konzession für den Betrieb der Linie und ließ sie elektrifizieren.

1915 wurde die Linie von Affori entlang der Straße Comasina nach Varedo verlängert; 1920 ging eine weitere Verlängerung von Varedo nach Limbiate in Betrieb.

Von 1919 wurde die Linie von der neugegründeten Edison-Tochtergesellschaft STEL betrieben. Dies dauerte bis 1939 an, als das gesamte Netz der Überlandstraßenbahnen der STEL in die städtische Verkehrsgesellschaft ATM aufging. Heute wird sie von dieser als Linie 179 bezeichnet, hat jedoch keine Gleisverbindung zum städtischen Straßenbahnnetz und wird mit speziellen Zweirichtungsfahrzeugen betrieben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg zeigten sich immer mehr die Probleme der Koexistenz der Überlandstraßenbahn auf Fernstraßen mit schnell wachsendem Autoverkehr. Auch wenn die meisten von ihnen auf Omnibusbetrieb umgestellt wurden, war diese Maßnahme für die starkbefahreren Linien, darunter auch die Mailand–Limbiate, nicht möglich. Deshalb entschloss die ATM in den 1960er Jahren, die Straßenbahn durch eine völlig neu trassierte Schnellbahn („Brianza-Schnellbahn“) zu ersetzen; diese wäre dank Hochbahn- bzw. Tunnelabschnitten völlig unabhängig vom Individualverkehr gewesen.

Trotz einigen Trassenfreihaltungen und Bauvorleistungen, darunter der viergleisig angelegte U-Bahnhof Garibaldi FS der U-Bahn-Linie 2, als zukünftige Endstation der neuen Schnellbahn vorgesehen,[1] wurde das Projekt wegen fehlenden Finanzierungen nicht realisiert, so dass die Straßenbahn bis heute fährt. Auch die Pläne eines partiellen zweigleisigen Ausbaus konnten bis heute nicht verwirklicht werden, weil einige der von der Linie bedienten Gemeinden eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 3 bevorzugen.

Literatur
  • Giovanni Cornolò: Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876–1980. Ermanno Albertelli Editore, Parma 1980.
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Einzelnachweise
  1. Giovanni Luca Minici: La metropolitana milanese. Evoluzione urbanistica e architettonica. SilvanaEditoriale, S. 137 und 154–157.
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