Schellenbergtunnel

Schellenbergtunnel Tunnel Schellenberg
	Schellenbergtunnel Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel in südlicher Richtung und passiert eine Weiche des Bahnhofs Kinding
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt
Ort	Kinding
Länge	650 m
Anzahl der Röhren	1
Bau
Bauherr	DB Netz
Baubeginn	ca. 2000
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	2006
Lage
Koordinaten
Nordportal	48° 59′ 50″ N, 11° 22′ 1″ O
Südportal	48° 59′ 38″ N, 11° 22′ 25″ O

Der Schellenbergtunnel (auch Tunnel Schellenberg) ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt unter dem 494 m hohen Schellenberg bei Kinding. Mit einer Länge von 650 m (Strecken-km 57,840 bis 58,490) ist er der kürzeste der neun Tunnel der Strecke.

Die Röhre nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die mit 300 km/h befahren werden können. Die Gradiente fällt in Richtung Süden leicht ab.

Unmittelbar südlich schließt sich der Bahnhof Kinding im Altmühltal an, direkt gefolgt vom 7,2 km langen Irlahülltunnel. In nördlicher Richtung verläuft die Strecke im Tal der Anlauter für einige hundert Meter im Freien, bevor sie in den 7,7 km langen Euerwangtunnel, die längste Röhre der Trasse, eintaucht.

Da der Bahnhof Kinding nur knapp zwischen Schellenberg- und Irlahülltunnel untergebracht werden konnte, musste eine Überleitstelle des Bahnhofs (vier Weichen) im Berg installiert werden.

Aufgrund seiner geringen Länge ist er die einzige Röhre der Strecke, bei der kein Notausgang errichtet werden musste. Eine Sicherheitsbeleuchtung – erforderlich ab 500 Metern Länge – ist hingegen vorhanden.

Über das Südportal führt eine Straße und ein Fahrradweg.

Geschichte

Hintergrund

In der Ingolstadt-Variante der Neubaustrecke war bereits um 1985 ein Tunnel durch den Schellenberg vorgesehen.[1]

In einem vertraulichen Gutachten des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz zum Vergleich der Ingolstadt- und Augsburg-Variante sprach sich die Behörde Mitte 1990 unter anderem aufgrund schwerwiegender Eingriffe in das Anlautertal gegen die Ingolstadt-Variante aus.[2] Für den Tunnel war eine Länge von 650 m vorgesehen (km 57,7 bis 58,3).[3]

Planung

Mitte 1994 lag die geplante Länge bei 660 m.[4] Bereits 1999 war das Bauwerk mit der später realisierten Länge von 650 m geplant.[5]

Das Bauwerk war Teil des Planfeststellungsabschnitts 52 der Neubaustrecke sowie des Loses Mitte.[6]

Bau

Der einröhrige Tunnel wurde nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise bergmännisch errichtet. Der Vortrieb erfolgte ausschließlich vom Südportal Richtung Norden, zwischen Ende April und Mitte Dezember 2000. Die Innenschale wurde zwischen April und Dezember 2001 hergestellt.

Der Tunnel gehörte zum Baulos Mitte der Neubaustrecke, mit dem die Hochtief AG (München) beauftragt war.[5]

Bilder

Blick auf das Nordportal während der Bauphase
Blick aus dem Nordportal. Im Hintergrund ist das Südportal des Euerwangtunnels zu erkennen.
Blick von Norden auf den Schellenberg mit Tunnelportal

Weblinks

Commons: Schellenbergtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Schellenbergtunnel. In: Structurae

Einzelnachweise

Kinding schließt sich Protestwelle an. In: Eichstätter Kurier. Nr. 177, 3. August 1985, S. 28.
Wolfgang Krach: „Irreversible Schäden durch den ICE“. In: Donaukurier. Nr. 183, 10. August 1990, ZDB-ID 1477609-1, S. 4.
Im Untergrund geht’s Richtung Süden. In: Hilpoltsteiner Kurier. 28. August 1990, ZDB-ID 1256658-5.
Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 5.
Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als mgrobe2.free.fr PDF; 2,3 MB), S. 7, 9.
Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau. ISSN 0174-6979, Jg. 17, 1999, Nr. 5, S. 358–366.

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[ek-1985-177-28-1] Kinding schließt sich Protestwelle an. In: Eichstätter Kurier. Nr. 177, 3. August 1985, S. 28.

[dk-1990-183-4-2] Wolfgang Krach: „Irreversible Schäden durch den ICE“. In: Donaukurier. Nr. 183, 10. August 1990, ZDB-ID 1477609-1, S. 4.

[hk-1990-08-28-3] Im Untergrund geht’s Richtung Süden. In: Hilpoltsteiner Kurier. 28. August 1990, ZDB-ID 1256658-5.

[dbn-1994-4] Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 5.

[pbde-1999-11-30-5] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als mgrobe2.free.fr PDF; 2,3 MB), S. 7, 9.

[felsbau-17-358-6] Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau. ISSN 0174-6979, Jg. 17, 1999, Nr. 5, S. 358–366.