SŽD-Baureihe СН
Die Baureihe СН (SN) ist ein bei der Rigaer Waggonfabrik (RVR) in Lettland gebauter Triebzug, der für das Stromsystem 3 kV Gleichstrom speziell für den Vorortverkehr entwickelt wurde. Er kann als Übergangslösung zwischen den Triebwagen der Reihe C und ЭР1 bezeichnet werden. Sie wurden als erste Fahrzeuge der ehemaligen UdSSR mit einer neuen Fahrmotorenaufhängung ausgeliefert, bei der die Fahrmotoren direkt in den Drehgestellen gelagert waren und die Drehmomente über spezielle Hebel auf die Achsen übertragen wurden. Das erlaubte eine wesentliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf 130 km/h. Durch die Grundkonzeption der Fahrzeuge (ein Motorwagen und zwei Steuerwagen) war die Beschleunigung der Fahrzeuge beschränkt, weshalb es später zur Entwicklung der vielgebauten SŽD-Baureihe ЭР1 und SŽD-Baureihe ЭР2 kam. Die Fahrzeuge wurden 1962 ausgemustert und sind heute nicht mehr vorhanden.
| SŽD-Baureihe СН (SN) | |
|---|---|
| Nummerierung: | СН.2001–СН.2002 |
| Anzahl: | 2 Einheiten (3-Wagen-Einheit) |
| Hersteller: | Rīgas Vagonbūves Rūpnīca Rigaer Elektromaschinenwerk Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo |
| Baujahr(e): | 1953 |
| Ausmusterung: | 1962 |
| Spurweite: | 1520 mm |
| Länge über Kupplung: | 19.600 mm (1 Wagen) |
| Höhe: | ca. 5.000 mm |
| Breite: | 3.480 mm |
| Dienstmasse: | 61,2 t (Antriebswagen) 43,5 t (Steuerwagen) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 130 km/h |
| Dauerleistung: | 800 kW |
| Stromsystem: | 3 kV Gleichstrom |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 (Motorwagen) |
Historie
Die Fahrzeuge entstanden, weil die seit 1929 in großer Stückzahl gebauten Triebwagen der Reihe C in der Höchstgeschwindigkeit durch den Tatzlager-Antrieb auf 85 km/h beschränkt waren. Deshalb entstand ab 1950 ein Projekt für eine neue Fahrzeugkonfiguration der bewährten Fahrzeuge; sie sollten unter Fahrdrahtspannungen mit 3 kV Gleichstrom mit höheren Geschwindigkeiten als die bisher gebauten Fahrzeuge verkehren. Die Entwicklung der Fahrzeuge wurde als 3-Waggon-Fahrzeug (Steuerwagen – Motorwagen – Steuerwagen) und als 2-Waggon-Fahrzeug (Motorwagen – Steuerwagen) durchgeführt. Ursprünglich sollten die Wagen eine Kastenlänge von 23,6 m besitzen, die Breite der Fahrzeuge wurde von der sogenannten Fahrzeugabmessung 2В (2W) abgeleitet. Durch die Installation der Fahrmotoren direkt in den Drehgestellen und die Übertragung der Drehmomente über spezielle Hebel auf die Achsen (stützende Rahmenbauweise) sollte die höhere Geschwindigkeit bis 130 km/h erreicht werden. Die elektrische Ausrüstung sollte als Ausführung mit der elektrischen Bremse oder ohne diese ausgeführt werden.
Später wurde das Vorhaben geändert in eine Ausführung lediglich als 3-Wagen-Sektion, Länge des Wagenkastens 19,3 m, es sollte keine elektrischen Bremse vorhanden sein. 1953 erarbeitete die Konstruktionsabteilung der Rīgas Vagonbūves Rūpnīca einen Entwurf der neuen Sektion, und im gleichen Jahr begannen die Arbeiten für die erste Sektion. Die elektrische Ausrüstungen wurden in der Rigaer Elektromaschinenwerk und der Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo hergestellt; die mechanische Ausrüstung und die Montage der kompletten Züge geschah in der Rīgas Vagonbūves Rūpnīca. Vom Aussehen her ähnelte der Zug Sektion stark an Untergrundbahnen der damaligen Zeit, wie sie in Prag und Budapest zu sehen waren.
Erster Zug
1954 entstand der erste 3-Wagen-Zug, der die Bezeichnung СН (SN) erhielt. Die Benennung leitete sich ab von Северная, новая (Sewernaja schelesnaja doroga, neu). Der Motorwagen dieses Zuges erhielt die Nummer 2001. Nach der vorläufigen Überprüfung in Riga erhielt das Allrussische Forschungsinstitut für Schienenverkehr das Fahrzeug zu Probefahrten auf dem Gleisring, danach wurde es zu der Oktoberbahn auf dem Abschnitt Moskau – Klin gegeben. Bei weiteren Fahrten auf dem Abschnitt Moskau – Krjukowo erreichte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 120 km/h.
Besonderheiten der Konstruktion und Charakteristik
Zum ersten Mal wurde der Zug in der Konfiguration angetriebener Motorwagen und antriebslose Steuerwagen als Endwagen ausgeführt, ein Konzept, das bei weiteren Triebwagen in der damaligen UdSSR immer wieder verwendet wurde. Der Motorwagen der neuen Sektion besaß vier Traktionsfahrmotoren mit der Bezeichnung ДК106 (DK106) mit einer Stundenleistung von 200 kW. Sie waren noch auf eine Spannung am Kollektor von 1,5 kV ausgelegt. Gegenüber einer dreiteiligen Version der Vorgängerfahrzeuge besaßen die Fahrzeuge bei einer Masse des Motorwagens von 61,2 t und des Steuerwagens von 43,5 t eine spezifische Leistung von 5,3 kW/t (7,2 PS/t) (4,76 kW/t bzw. 6,45 PS/t bei den Vorgängerfahrzeugen). Das erlaubte für die neue Sektion eine größere Geschwindigkeit und Beschleunigung als bei der Reihe СP (SR). Durch die Aufhängung der Fahrmotoren direkt in den Drehgestellen und die Übertragung der Drehmomente über spezielle Hebel auf die Achsen (stützende Rahmenbauweise) wurden diese vor harten Schlägen bei Durchfahren vor nicht ebenen Gleisen geschützt und verkleinerten die Einwirkung der Fahrmotoren auf die Gleise. Diese Ausführung wurde vor den Fahrzeugen schon bei Motorwagen der Metro in Moskau mit der Bezeichnung В4 (W4) und (Д) (D) ausgeführt. Die Drehgestelle in den neuen Sektionen waren vollständig geschweißt, die Achsen waren in Rollenlager gelagert. Die Drehgestelle der Steuerwagen waren mit denen der Beiwagen der Reihe СP3 (SR3) der Baureihe 1957 identisch.
Die Inneneinrichtung war im Vergleich zu den folgenden Fahrzeugen bedeutend komfortabler und bequemer ausgeführt. Die Sektion war mit Sitzen mit halbharten Sitzflächen ausgeführt, bedeutend verbessert war die innere Ausgestaltung gegenüber den Vorgängerfahrzeugen mit der Beleuchtung, der Zwangsbelüftung und der elektrischen Heizung. Eine Besonderheit der Einrichtung der neuen Elektrozüge bestand in der Unterbringung eines Teiles der elektrischen Ausrüstung (Motor-Kompressor, Lichtmaschine) in den Steuerwagen.
Zweiter Zug und weiteres Schicksal der Einheiten
1955 wurde ein zweiter Zug mit dem Motorwagen СН.2002 (SN.2002) hergestellt. Dieser Zug wurde zunächst an die Oktoberbahn zum Betrieb übergeben.
1958 wurden beide Triebwagen von der Oktoberbahn zur Nordbahn umgesetzt, später wurden sie nach Swerdlowsk weitergegeben. Dort arbeiteten die Fahrzeuge bis 1962, danach wurden sie aus den Inventarlisten gestrichen.
Durch ihre Ausführung in der Konfiguration Steuerwagen – Motorwagen – Steuerwagen waren die Fahrzeuge in der Beschleunigung gegenüber den SŽD-Baureihe ЭР1 und SŽD-Baureihe ЭР2 nicht konkurrenzfähig. Diese Fahrzeuge waren das Ende der Entwicklung der bisher eingesetzten 3-Wagen-Triebzüge (SŽD-Baureihe С (1929)). Anstatt ihrer lieferten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca ab 1957 Fahrzeuge der Reihe ЭР1 aus, diese bestanden aus der Konfiguration Steuerwagen bzw. Beiwagen – Motorwagen.
Literatur
- Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435 – 452. — ISBN 5-277-00821-7.
Weblinks
- Internetseite über die Triebzüge СН (russisch)
- Internetbeschreibung über die Triebzüge СН (russisch)
- Fotogalerie über die Triebzüge СН (russisch)
- Fotografie von dem Fahrgastabteil der Triebzüge СН (russisch)