SŽD-Baureihe ДР1
Der ДР1 (DR1) ist ein bei der Rigaer Waggonfabrik (RVR) in Lettland gebauter Triebzug speziell für den schnellen Vorortverkehr auf nichtelektrifizierten Breitspurstrecken. Das Foto zeigt einen dreiteiligen lettischen DR1A mit leicht geänderter Kopfform.
| SŽD-Baureihe ДР1 | |
|---|---|
 | |
| Anzahl: | 54 |
| Hersteller: | Rīgas Vagonbūves Rūpnīca |
| Baujahr(e): | 1963–1970 |
| Achsformel: | B’2’ + 2’2’ + 2’2’ + 2’B’ |
| Spurweite: | 1520 mm |
| Länge über Kupplung: | 101.080 mm |
| Drehzapfenabstand: | 18.000 mm |
| Drehgestellachsstand: | Triebdrehgestell: 2.700 mm Laufdrehgestell: 2.500 mm |
| Dienstmasse: | 177 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Installierte Leistung: | 2 × 735 kW (1.000 PS) |
| Beschleunigung: | 0,54 m/s² (bis 25 km/h) |
| Motorbauart: | 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor |
| Nenndrehzahl: | 1.500 min−1 |
| Leistungsübertragung: | dieselhydraulisch |
| Sitzplätze: | 384 |
| Klassen: | 2. |
Geschichte
Während die meisten Vorortstrecken in der damaligen UdSSR schon frühzeitig elektrifiziert wurden, bestand für die weniger frequentierten und nicht elektrifizierten Vorortbahnen Bedarf an leistungsfähigen Dieseltriebwagen.
So entstanden 1963 in der Waggonfabrik Riga zwei Prototypfahrzeuge, die eingehenden Erprobungen unterzogen wurden. Ab 1964 entstand die Serienproduktion von insgesamt 54 Triebzügen. Ein Triebzug besteht aus zwei Trieb- und zwei Mittelwagen.
Im Sommer können dem Triebzug auf Grund der ausgeschalteten Wagenheizung zwei weitere Mittelwagen beigelegt werden, ohne dass es Beeinträchtigungen bei der Fahrleistung gibt.
Die Fahrzeuge setzten sich im Vorortverkehr schnell durch und bildeten die Grundlage für weitere Triebwagenentwicklungen wie die aus ihr entwickelte Reihe ДР1А. Ebenso wurde aus ihr die Reihe ДР2 entwickelt. Bei dieser Reihe waren die Antriebsmotoren unterflur angeordnet, was zu einer Vergrößerung des Platzangebotes führte.
Aus der Literatur ist zu entnehmen, dass die Reihe ДР1А noch 2012 im Baltikum im Einsatz steht. Dort ist sie im Personennahverkehr und auf Fernstrecken, wie Tallinn–Sankt Petersburg, im Einsatz. In Zukunft sollen sie durch neue Fahrzeuge von Stadler Rail ersetzt werden.[1]
Technische Beschreibungen
Der Triebzug besteht in der Standardversion aus zwei Motorwagen an Spitze und Ende des Triebzuges sowie zwei antriebslosen Mittelwagen. Die angegebenen technischen Daten beziehen sich auf die Ausführung mit zwei Mittelwagen.
Damit die installierte Leistung wirtschaftlich ausgenutzt werden kann, wurde beim Bau der Fahrzeuge auf Leichtbau großen Wert gelegt. Die Wagenkästen sind daher eine selbsttragende Konstruktion aus Leichtmetallprofilen. Die Seitenbleche sind gesickt und haben eine Stärke von 1,4 – 2,5 mm. Die Stirnpartie der führenden Motorwagen war bei den Prototypen wie bei der SŽD-Baureihe ЭР1 ausgeführt, die Serienfahrzeuge wurden moderner gestaltet. Innerhalb des Triebzuges bestehen Übergangsmöglichkeiten zwischen den einzelnen Fahrzeugen, die Endwagen besitzen keine Übergangsmöglichkeit. Als Zug- und Stoßvorrichtung besitzt das Fahrzeug die übliche SA-3 Mittelpufferkupplung.
Die Drehgestelle sind eine Sonderkonstruktion, um Masse einzusparen. Dabei sind die Triebdrehgestelle drehzapfenlos ausgeführt und über Lenker mit dem Hauptrahmen verbunden. Sie sind über Schraubenfedern mit dem Hauptrahmen verbunden. Zusätzlich sorgen Gummielemente für eine größere Laufruhe des Fahrzeuges. Die Bremsen sind als Scheibenbremse ausgeführt. Auf jeder Achswelle sind zwei gusseiserne Bremsscheiben angeordnet. Die Bremsbacken sind aus Kunststoff.
Die Fahrgasträume sind als Großräume mit Sitzplätzen der 2. Klasse ausgeführt. Dabei hat der Triebwagen zehn Abteile, der Mittelwagen zwölf Abteile. Jeder Wagen hat zwei Einstiegsräume. Die Sitzplatzanordnung beträgt 2+3. Die Fahrgasträume sind luftbeheizt und -klimatisiert.
Die Maschinenanlagen sind in sich geschlossen und am Führerstandende der Maschinenwagen angeordnet. Der Dieselmotor und das hydraulische Getriebe sind am Hauptrahmen des Fahrzeuges angebracht. Die Kraftübertragung zu den Antriebsachsen und den Hilfsgetrieben wird durch Gelenkwellen durchgeführt. Der Triebzug wird von einer Vielfachsteuerung gesteuert. Die üblichen Überwachungs- und Sicherungseinrichtungen sind vorhanden.
Literatur
- Rainer Zschech: Deutsches Lok-Archiv: Dampf- und Verbrennungstriebwagen. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70766-3.
Weblinks
Einzelnachweise
- Eisenbahn-Kurier 10/2012 Seite 33