Raab-Katzenstein RK 25
Die Raab-Katzenstein RK 25 ist ein deutsches Sport- und Reiseflugzeug der 1920er Jahre.
| Raab-Katzenstein RK 25 | |
|---|---|
 Eine RK 25 auf dem RaKa-Flugplatz Kassel-Waldau | |
| Typ: | Sport- und Reiseflugzeug |
| Entwurfsland: | |
| Hersteller: | Raab-Katzenstein |
| Erstflug: | 1928 |
| Produktionszeit: | 1928 |
| Stückzahl: | 3 (4?) |
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Entwicklung
Die RK 25 wurde 1928 im Auftrag des Essener Vereins für Luftfahrt, der auch die Finanzierung übernahm, für ein schnelles Reiseflugzeug mit großer Reichweite entwickelt. Um den Entwurf so leicht wie möglich zu halten, wichen der Konstrukteur Paul John Hall und dessen seit April des Jahres neu hinzugekommener Stellvertreter Richard Bauer teilweise von der Verwendung herkömmlicher Baustoffe ab. So wurden die Querruder und andere Baugruppen statt aus Aluminium aus einer Elektron genannten und erstmals bei Raab-Katzenstein verwendeten Magnesiumlegierung gefertigt. Auch wurde erstmals die Tiefdeckerbauweise bei einem RaKa-Flugzeug angewandt. Als Antrieb fungierte ein britischer Cirrus II mit 80 PS. Der Bau des Prototyps mit der Werknummer 085 erfolgte den Sommer über, das anschließende Einfliegen bereitete keine Probleme und im September konnte die RK 25 als D–1489 zugelassen und dem Luftfahrtverein von Essen übergeben werden. Für die gelungene Konstruktion wurde Raab-Katzenstein vom Reichsverkehrsministerium eine Prämie von 15.000 ℛℳ übergeben. Im Anschluss wurden noch zwei weitere RK 25 mit den Werknummern 106 und 107 aufgelegt und als D–1701 und D–2344 zugelassen.
Einsatz
D–1489, 1929Vom 4. bis 16. August fand der Europarundflug von 1929 statt, für den zwei RK 25 gemeldet wurden, zum einen die D–1489 des Essener Vereins für Luftfahrt, geflogen von dessen Mitglied Friedrich Altemeyer mit der Startnummer B 2, und zum anderen die direkt von Raab-Katzenstein gemeldete D–1701. Letztere erhielt für den Wettbewerb einen leistungsstärkeren 115-PS-Motor Cirrus-Hermes und die Bezeichnung RK 25a. Ursprünglich hatten sich Antonius Raab und Kurt Katzenstein darauf geeinigt, dass einer von ihnen das Flugzeug steuern sollte, doch nach einem entsprechenden finanziellen Angebot des Kanadiers John Carberry konnte dieser das Flugzeug für den Rundflug übernehmen und mit der Nummer B 3 starten. Er erreichte mit 155 km/h die beste Durchschnittsgeschwindigkeit und letztendlich den dritten Platz in der Gesamtwertung, während Friedrich Altemeyer mit seiner RK 25 nach einer Notlandung aus dem Wettbewerb ausschied. Die zumindest teilweise erfolgreiche Teilnahme eines Raab-Katzenstein-Musters bei diesem prestigeträchtigen Ereignis konnte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich das Unternehmen in einer Krise befand. Der Chefkonstrukteur Paul John Hall war bereits zum Jahresende 1928 zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) gewechselt, sein Nachfolger Richard Bauer folgte ihm noch vor Beginn des Wettbewerbs Anfang August 1929. Die schlechte Auftragslage kam hinzu und Raab-Katzenstein musste zu Beginn des Jahres 1930 Konkurs anmelden.
Inmitten der nachfolgenden gerichtlichen Auseinandersetzungen und der gegen ihn erhobenen Vorwürfe wegen Untreue, Betrug und Unterschlagung gründete Antonius Raab im April 1932 in Krefeld die Raab Flugzeugbau OHG, wo Erich Gammelin die RK 25 für eine Teilnahme am Europarundflug von 1932 überarbeitete. Sie erhielt eine geschlossene Kabine sowie für die technische Wertung des Wettbewerbs beiklappbare Tragflächen, wofür das Flugzeug einen Raumbedarf von nur noch 3,00 × 3,00 × 7,00 m benötigte. Als Antrieb wurde ein As 8 ausgewählt, der von der Argus Motoren Gesellschaft kostenlos zur Verfügung gestellt wurde. Im August 1932 wurden bei der DVL in Berlin-Adlershof die Abnahmeflüge durchgeführt und die RK 25/32 anschließend für die Greiling Zigarettenfabrik GmbH mit dem Kennzeichen D–1489, das bereits bei einer früheren RK 25 verwendet worden war, zugelassen. Die Teilnahme am Rundflug verlief enttäuschend. Raab und Gammelin schieden bereits auf der ersten Etappe von Warschau nach Rom wegen Motorschadens aus und die RK 25/32 mit dem Wettbewerbskenner C 8 kam in der Gesamtwertung mit der geringsten Punktzahl nur auf den letzten Platz. Das Flugzeug wurde im November 1936 ausgeschlachtet.[1]
Aufbau
Die RK 25 ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise. Das Rumpfgerüst bildet eine Stahlrohrkonstruktion, die im Bereich des Triebwerks mit Duralumin beplankt und im übrigen Teil mit Stoff bespannt ist. Die Tragflächen bestehen aus einem mit Stoff bespannten Holzgerüst. Das konventionell ausgelegte Leitwerk ist freitragend. Das Fahrwerk besteht aus den mit einer Achse verbundenen, nichteinziehbaren Haupträdern und einem Schleifsporn am Heck.
Bei der RK 25/32 sind die Tragflächen beiklappbar gestaltet. Zusätzlich sind sie an der Hinterkante mit Ksoll-Spaltflügeln versehen.
Technische Daten
| Kenngröße | Daten (RK 25) | Daten (RK 25a) | Daten (RK 25/32) |
|---|---|---|---|
| Besatzung | 1–2 | ||
| Länge | 6,48 m | 6,50 m | |
| Spannweite | 9,3 m | ||
| Höhe | 2,18 m | 2,00 m | |
| Flügelfläche | 13 m² | ||
| Flügelstreckung | 6,7 | ||
| Flächenbelastung | 53,8 kg/m² | 54,0 kg/m² | |
| Leistungsbelastung | 8,8 kg/PS | 6,1 kg/PS | 5,4 kg/PS |
| Leermasse | 295 kg | ca. 390 kg | 430 kg |
| Zuladung | 405 kg | ca. 310 kg | 270 kg |
| Startmasse | 700 kg | ||
| Antrieb | ein luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor | ||
| Typ | Cirrus II | Cirrus-Hermes | Argus As 8 |
| Leistung | 80 PS (59 kW) | 115 PS (85 kW) | 130 PS (96 kW) |
| Kraftstoffvolumen | 300 l | ca. 200 l | k. A. |
| Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe | 200 km/h | 235 km/h | |
| Steigzeit auf 1000 m Höhe | 6 min | ca. 4,5 min | |
| Dienstgipfelhöhe | 3500 m | ca. 4300 m | 4500 m |
| Radius | 2400 km | ca. 1500 km | 1200 m |
Literatur
- Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Bernecker, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4.
Weblinks
Einzelnachweise
- Nagel, Seite 393/394