Iso Grifo

Iso Rivolta
	Iso Grifo GL Iso Grifo GL
Grifo
Produktionszeitraum:	1964–1974
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Coupé
Motoren:	Ottomotoren:; 5,4–7,0 Liter; (224–294 kW)
Länge:	4430–4600 mm
Breite:	1770–1800 mm
Höhe:	1200–1230 mm
Radstand:	2500 mm
Leergewicht:	1430–1610 kg

Der Iso Grifo ist ein von 1964 bis 1974 von dem italienischen Automobilhersteller Iso Rivolta gebauter Sportwagen, Grifo ist das italienische Wort für Greif. Nach dem viersitzigen Coupé Iso Rivolta IR 300 präsentierte Iso 1964 das konzeptionell ähnliche, aber sportlicher ausgelegte zweisitzige Iso-Grifo-Coupé, ein Gran Turismo für wohlhabende Herrenfahrer.

Heckansicht des Grifo

Entwicklungsgeschichte

Maßgeblich an der Entwicklung des Grifo beteiligt war der Ingenieur Giotto Bizzarrini, ein ehemaliger Ferrari-Mitarbeiter, der das Werk des Commendatore Ferrari im Streit verlassen und 1963 ein eigenes Konstruktionsbüro in Livorno eröffnet hatte. Bizzarrini entwarf einen Plattformrahmen mit Kastenträgern, der – abgesehen von einem um zwanzig Zentimeter gekürzten Radstand – dem des Iso Rivolta IR 300 ähnlich war. Als Antrieb waren amerikanische V8-Motoren vorgesehen, und zwar zunächst ein aus der Chevrolet Corvette stammender 5,4-Liter-V8 (der gleiche Motor wurde in zahmerer Version auch in den großen Opel-Modellen angeboten). Weitere Technikkomponenten wurden ebenfalls dazugekauft: Die Lenkung kam von Burman, das Sperrdifferential von Salisbury, die Scheibenbremsen von Dunlop, manuell zu schaltende Getriebe mit fünf Gängen von ZF Friedrichshafen, Vierganggetriebe von Mancie oder Borg-Warner oder eine Dreigangautomatik von Borg-Warner.

Das Design des Coupés steuerte, wie schon beim Iso Rivolta IR 300, Bertone bei; konkret war es eine Arbeit des jungen Giorgio Giugiaro, den Bertone kurz zuvor zum Designchef ernannt hatte. Giugiaro zeichnete eine niedrige, katzenhafte Fließheck-Karosserie mit sanft gerundeten, knapp geschnittenen Kotflügeln und deutlich erkennbarem, leicht geneigtem Überrollbügel. An der niedrigen Front sah man runde Doppelscheinwerfer. Die Heckpartie war von einer großen Panoramascheibe geprägt, die in einen Kofferraumaufsatz überging, und verjüngte sich zum Wagenabschluss hin deutlich. Zwischen den vorderen Radläufen und der A-Säule waren große Entlüftungsöffnungen vorgesehen, die bei einigen Modellen verchromt waren. Die Grundzüge des Designs gehen auf den Pininfarina Rondine I zurück, ein Showcar, das der Amerikaner Tom Tjaarda 1963 auf der technischen Basis der Chevrolet Corvette entworfen hatte.[1]

Der Prototyp des Grifo wurde Ende 1963 auf dem Turiner Autosalon unter dem Namen A3/L (Lusso) gezeigt. Seine Linie entsprach bereits weitestgehend dem späteren Serienmodell; lediglich die Frontpartie unterschied sich durch schräg angesetzte Scheinwerfer und einen dreidimensional angelegten Kühlergrill. Zwischen dem vorderen Radlauf und der A-Säule fand sich eine auffällige Entlüftungsöffnung, die mit einzelnen verchromten Streben abgedeckt war und den Blick auf ein dahinter liegendes Auspuffrohr im Stile amerikanischer „Sidepipes“ offenlegte. Dieses Designelement wurde nicht in die Serienproduktion übernommen.

Die L-Version war das Straßenmodell. Außerdem war eine leichtere und stärkere Rennsportvariante geplant, der Grifo A3/C (Competizione). Dieses Modell startete 1964 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Der Belgier Pierre Noblet und der Schweizer Edgar Berney fuhren den Wagen an die 14. Stelle der Gesamtwertung und zum Sieg in der Klasse für Prototypen über 5-Liter-Hubraum. Das Rennsport-Konzept wurde allerdings von Iso Rivolta nicht weiter verfolgt. Nach einem Zerwürfnis zwischen Firmenchef Rivolta und Bizzarrini wurde der A3/C von Bizzarrini in Eigenregie gebaut und unter dem Namen Bizzarrini GT 5300 Strada (als Straßenversion) und Corsa (eine nochmals sportlichere Wettbewerbsversion mit Kunststoffkarosserie) verkauft.

Die Modelle des Iso Grifo A3/L

1965 begann die Serienproduktion des Grifo, die bis 1974 andauern sollte. In dieser Zeit gab es ein Facelift: 1970 änderte Rivolta die Frontpartie, indem Klappscheinwerfer im Stil des Iso Lele eingeführt wurden, die die Frontscheinwerfer im Ruhezustand halb verdeckten. Abgesehen von diesen geringfügigen äußerlichen Änderungen bot Iso Rivolta im Laufe der Zeit immer neue Motorisierungen mit unterschiedlichen Leistungen an. Bei den damals angegebenen (nachstehend aufgeführten) Leistungsdaten handelte es sich allerdings durchweg um Werte nach der SAE-Norm; die DIN-Werte liegen etwa 30 % darunter.

Das Basismodell

Das Basismodell hieß zunächst Iso Grifo Lusso; später erhielt es die Zusatzbezeichnung IR 8. Es wurde im Laufe der Zeit mit verschiedenen amerikanischen Triebwerken zwischen 5,4 Litern und 5,8 Litern Hubraum angeboten:

Zwischen 1965 und 1972 war als Standardmotor ein 5,4 Liter großer Achtzylinder von Chevrolet (Chevrolet Turbofire) vorgesehen, der durch unterschiedliche Tuningmaßnahmen zwischen 300 und 395 PS leisten sollte. Das deutsche Fachblatt Auto Motor und Sport untersuchte 1967 einen Iso Grifo 350. Das Fahrzeug erreichte im Test eine Höchstgeschwindigkeit von 247 km/h und erreichte die 100 km/h nach nur 6,4 Sekunden.

Zwischen 1970 und 1972 gab es zudem eine 5,7 Liter große Version des Chevrolet Turbofire mit Leistungen zwischen 300 und 365 PS.

Im Laufe des Jahres 1972 stellte Iso auf Ford-Motoren um. Grund dafür dürften Meinungsverschiedenheiten mit General Motors über die Bezahlung der Chevrolet-Motoren gewesen sein. Die bisherige Motorenvielfalt war nun Geschichte; für den Grifo gab es zwischen 1972 und 1974 nur noch einen 5,8 Liter großen Achtzylinder von Ford (Cobrajet) mit 325 PS. Die Borg-Warner-Automatik wurde im selben Jahr durch eine Cruise-O-Matic von Ford ersetzt.

Grifo 7 Litri und Grifo Can Am

Iso Grifo Can Am mit der „Penthouse“ genannten Lufthutze auf der Haube und den halben Schlafaugen der Serie II

Neben diesen Basismodellen bot Iso zwischen 1968 und 1972 eine deutlich sportlichere Ausführung des Grifo an. Hierbei wurde jeweils auf erheblich größere Motoren von General Motors zurückgegriffen, die potenter, aber auch schwerer waren und einige Änderungen an Karosserie, Chassis und Fahrwerk erforderten. Die Ära der großen Grifo endete 1972, als Iso seinen Motorlieferanten wechselte: Die Big-Block-Motoren von Ford, die beispielsweise im AC 428 verwendet wurden, hielten keinen Einzug in den Grifo.

Von 1968 bis 1970 stand neben dem Basismodell der Iso Grifo 7 Litri im Angebot, eine besonders sportliche Version des Grifo mit einem deutlich größeren Motor. Zum Einsatz kam eine 7,0 Liter große Ausführung des Turbofire-Triebwerks (Turbo-Jet) mit 406 PS. Der große Motor sorgte für überragende Fahrleistungen. Iso Rivolta gab eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h an. Dieser Wert dürfte zu hoch gegriffen sein; je nach Übersetzung der Hinterachse waren maximal 275 km/h realistisch. Auch dies war freilich noch ein Wert, der den Grifo in die Leistungsbereiche von Ferrari und Lamborghini brachte. Das riesige Triebwerk passte nicht unter die serienmäßige Motorhaube des Grifo, so dass eine ausladende Hutze – im Werksjargon „Penthouse“ genannt – installiert werden musste, die der Linie des Autos abträglich war. Die 7 Litri waren freilich angesichts mangelhafter Wärmeabfuhr thermisch sehr problematisch, obwohl Iso die serienmäßige Ölwanne des Chevrolet Turbo-Jet gegen eine vergrößerte, mit zusätzlichen Kühlrippen versehene Aluminiumversion getauscht hatte. Bei schneller Fahrt heizten sich Motor und Kühlwasser dennoch stark auf; es kam wiederholt zum Platzen von Motoren. Der deutsche Importeur Auto Becker in Düsseldorf hatte in seiner Werkstatt zeitweilig eine Abteilung reserviert, die sich mit dem zügigen Austausch der Motoren des Grifo 7 Litri beschäftigte.[2]

Das Nachfolgemodell des 7 Litri war der Grifo Can Am. Er wurde zwischen 1970 und 1972 angeboten und wurde nunmehr von einer 7,4 Liter großen Version des Turbofire-Triebwerks angetrieben. Auch hier wurde die maximale Leistung mit 406 PS angegeben. Der Can Am wies ebenso wie der 7 Litri ein „Penthouse“ auf der Motorhaube auf.

Karosserievarianten

Der Iso Grifo wurde ganz überwiegend als geschlossenes zweisitziges Coupé mit Fließheck-Karosserie verkauft. Mehrere Fahrzeuge hatten auf Kundenwunsch ein Stahlschiebedach, einzelne wurden auch mit einem Faltschiebedach ausgerüstet.

Zwischen 1966 und 1970 fertigte der Mailänder Karosseriehersteller Pavesi 17 Grifo mit einer Targa-Karosserie. Das Fahrzeug blieb mit Ausnahme des herausnehmbaren Dachteils (zwischen Fensterrahmen und Überrollbügel) unverändert.

Noch vor Beginn der Serienproduktion stellte Bertone im Januar 1964 einen Spyder auf der Basis des Iso Grifo vor. Abgesehen von der Dachpartie entsprach das Fahrzeug bis auf wenige Details dem späteren Coupé, insbesondere die Frontpartie war bereits auf Serienniveau. Das sehr elegante Fahrzeug wurde nicht zur Serienreife entwickelt; es blieb bei einem Einzelstück, das heute noch existiert.

Die Produktionszahlen

Zwischen 1965 und 1974 wurden insgesamt 412 Iso Grifo hergestellt, 17 davon als Targa. Die 7-Litri-Version wurde in siebzig Exemplaren hergestellt, die Cam-Am-Version in zwanzig Exemplaren. Von dem späten Grifo mit Ford-Motoren gab es etwa 25 Exemplare.

Technische Daten

Iso Grifo	GL 300	GL 350	7 Litri (GL 400)	Can-Am	Grifo 1971
Motor:	8-Zylinder-V-Motor (Viertakt), Gabelwinkel 90°
Hubraum:	5354 cm³		6998 cm³	7443 cm³	5766 cm³
Bohrung × Hub:	101,6 × 82,5 mm		108 × 95,5 mm	108 × 101,6 mm	101,7 × 88,9 mm
Leistung bei 1/min:	224 kW (304 SAE-PS) bei 5000	260 kW (355 SAE-PS) bei 5800	294 kW (400 SAE-PS) bei 5400	290 kW (395 SAE-PS) bei 4800	243 kW (330 SAE-PS) bei 5800
Max. Drehmoment bei 1/min:	488 Nm bei 3200	488 Nm bei 3600	621 Nm bei 3600	677 Nm bei 3400	473 Nm bei 3800
Verdichtung:	10,5:1	11,0:1	10,2:1	10,25:1	8,6:1
Gemischaufbereitung:	1 Vierfachvergaser		3 Doppelvergaser	1 Vierfachvergaser
Ventilsteuerung:	OHV, Kette
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4- oder 5-Gang-Getriebe a.W. GM-Dreigang-Automatik Hinterradantrieb			GM-Dreigang-Automatik Hinterradantrieb	5-Gang-Getriebe a.W. Ford-Dreigang-Automatik Hinterradantrieb
Radaufhängung vorn:	Dreiecklenker, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	De-Dion-Achse, Längsschubstreben, Wattgestänge, Schraubenfedern
Bremsen:	Scheibenbremsen rundum, Servo
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, servounterstützt
Karosserie:	Stahlblech, halbselbsttragend, auf Plattformrahmen
Spurweite vorn/hinten:	1410/1410 mm	1440/1440 mm
Radstand:	2500 mm
Abmessungen:	4430 × 1770 × 1200 mm			4600 × 1800 × 1230 mm
Leergewicht:	1430 kg		1510 kg	1610 kg	1590 kg
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h	250 km/h	300 km/h	290 km/h	255 km/h
0–100 km/h:	8 s	7 s	6 s	n.a.
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	19 S	21 S	25 S	22 S	18 S
Preis (DM):	55.430 (1966)		66.211 (1972)	67.115 (1971)[3]	57.664 (1973)

Der Iso Grifo A3/C

Iso Grifo GT 5300 Corsa

Der Iso A3/C (für Competizione) ist eine für den Rennsport bestimmte Version des Grifo. Seine Konzeption geht auf Giotto Bizzarrini zurück, der der Ansicht war, dass der Verkauf eines Straßenfahrzeugs durch eine im Rennsport erfolgreiche Wettbewerbsversion gefördert werden könne. Er wurde bis 1965 in etwa dreißig Exemplaren bei Bizzarrini in Livorno produziert und jedenfalls teilweise unter der Bezeichnung Iso vermarktet und bei Rennveranstaltungen gemeldet. Nachdem sich Renzo Rivolta und Giotto Bizzarrini im Sommer 1965 im Streit getrennt hatten, setzte Bizzarrini die Produktion des Sportwagens ohne größere technische oder formale Änderungen in eigenem Namen fort. Der Wagen wurde daraufhin bis 1968 unter der Bezeichnung Bizzarrini GT 5300 angeboten.

Das Auto

Der im Jahr 1963 von Giotto Bizzarrini entwickelte Iso A3/C hatte eine eigenständige Karosserie, aber ein dem A3/L ähnliches Fahrwerk und die gleiche Antriebstechnik.

Der Entwurf der Sportwagenkarosserie wird üblicherweise Giorgio Giugiaro und damit Bertone zugeschrieben,[4] während andere Quellen das Design auf Giotto Bizzarrini selbst sowie auf seinen Mitarbeiter Piero Vanni zurückführen.[5] Die Karosserie bestand aus Aluminium; sie wurde bis 1965 von Piero Drogos Carrozzeria Sports Cars in Modena hergestellt.[6] Eine Ausnahme war das im März 1965 aufgebaute Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer B 0222, das zum Zweck der Gewichtsreduzierung eine Kunststoffkarosserie erhielt.[7]

Der Motor des A3/C stammte wie im Fall des A3/L von der Chevrolet Corvette, war aber im Detail überarbeitet worden. Die Leistung wurde in der Basisversion mit etwa 365 PS angegeben; durch weitere Bearbeitungen, zu denen vor allem die Installation von vier Doppelvergasern vom Typ Weber 42 DCOE gehörte, konnte die Leistung auf 400 bis 405 PS gesteigert werden,[8] nach anderen Quellen sogar auf 420 PS.[9]

Eine Besonderheit des A3/C war die Lage des Motors. In dem Bestreben, das Gewicht möglichst zentral im Mittelpunkt des Fahrzeugs anzuordnen, positionierte Bizzarrini den schweren amerikanischen Motor weit hinter der Vorderachse und verwirklichte damit eine Front-Mittelmotor-Lage. Sie führte dazu, dass Teile des Motors – unter anderem der Zündverteiler – nur über die Fahrgastzelle zugänglich waren. Sie konnten über eine Klappe im Armaturenbrett erreicht werden.

Während Renzo Rivolta die Straßenversion Iso A3/L bei Bertone herstellen ließ, wurde der A3/L bei Bizzarrini in Livorno aufgebaut. Wie viele Iso A3/C bis zur Trennung von Rivolta und Bizzarrini hergestellt wurden, ist nicht geklärt. Die Angaben in der Literatur sind im Einzelnen sehr uneinheitlich; teilweise ist von 22 komplettierten Autos die Rede, teilweise von dreißig.[10]

Renneinsätze

Die Rennsportgeschichte des A3/C ist, obwohl es sich bei ihm bei genauer Betrachtung um ein Modell der Marke Iso Rivolta handelte, eng mit Giotto Bizzarrini, seinem Unternehmen Prototipi Bizzarrini und dem Bizzarrini GT 5300 verbunden. Bizzarrini leitete den Rennsporteinsatz des A3/C von Anfang an eigenverantwortlich und nabelte sich über den Weg des Motorsports zunehmend von Renzo Rivolta ab.

Noch bevor der A3/L „Grifo“ zur Serienreife entwickelt war, trat die Sportversion A3/C bei den ersten internationalen Wettbewerben an. Entsprechend einer Vereinbarung mit Renzo Rivolta, der den Renneinsatz weitgehend finanzierte, wurden die Autos bis zum Sommer 1965 zumeist als Iso A3/C bezeichnet. Bei den ersten Einsätzen wurden die Wagen noch von Privatfahrern gemeldet; ab Sommer 1964 erfolgten die Meldungen dann zumeist durch Giotto Bizzarrini, Bizzarrini Automobili oder Iso Bizzarrini Prototipi.

1964

Das erste Rennen, an dem ein Iso A3/C teilnahm, war das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1964. Fahrer waren die Amerikaner William McLaughlin, Enus Wilson und Ed Hugus. Das Team setzte den A3/C mit der Fahrgestellnummer B 0202 ein und sah, nachdem es von Platz 29 aus ins Rennen gegangen war, als 39. die Zielflagge.

Einen besonders prestigeträchtigen Erfolg erzielte im Frühjahr 1964 der neu aufgebaute A3/C mit der Fahrgestellnummer B 0207 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Gemeldet von Bizzarrinis französischer Vertretung, der Société Sonauto, die von Auguste Veuillet geleitet wurde, fuhren der Belgier Pierre Noblet und der Schweizer Edgar Berney auf den 14. Gesamtrang und zum Sieg in der Klasse für unlimitierte Prototypen. Beim sechs Wochen später stattfindenden 12-Stunden-Rennen von Reims hielt der B 0207 dagegen nicht durch; Noblet und Berney mussten zur Halbzeit mit Motorschaden aufgeben. Im Laufe des Jahres schlossen sich noch einige weitere Einsätze bei europäischen Berg- und Langstreckenrennen an, die zumeist mit dem B 0207 von Noblet und Berney bestritten wurden, während der B 0202 mit einigem Erfolg bei amerikanischen Veranstaltungen eingesetzt wurde.

1965

Giotto Bizzarrini und Renzo Rivolta hofften, bei den Langstreckenrennen des Jahres 1965 weitere Erfolge einzufahren. Für die neue Saison baute Bizzarrini zwei neue Fahrzeuge auf (Fahrgestellnummern B 0210 und B 0214), die im Wesentlichen den Vorjahresmodellen entsprachen. Beide Fahrzeuge wurden allerdings bereits bei ihrem ersten Einsatz, dem 12-Stunden-Rennen von Sebring, zerstört, als Silvio Moser (B 0210) und Mike Gammino (B 0214) jeweils nach einem Ausfall der Bremsen mit ihren Autos gegen eine Mauer bzw. eine Brücke prallten.[11]

Für die folgenden Rennen musste daher der bereits im Vorjahr eingesetzte B 0207 erneut gemeldet werden; außerdem baute Bizzarrini sein erstes Auto mit Kunststoffkarosserie auf (Fahrgestellnummer B 0222).

Im April 1965 erzielten Pierre Noblet und Mario Casoni einen besonderen Erfolg, als sie mit dem alten B 0207 im 1000-Kilometer-Rennen von Monza Gesamtfünfte wurden und dabei alle Ferrari-250-GTO-Modelle hinter sich lassen konnten. Antonio Finiguerra und Régis Fraissant im neuen B 0222 kamen als 13. ins Ziel.

Bizzarrinis Hauptaugenmerk lag auch 1965 wieder auf dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Anfänglich hatte Bizzarrini die Meldung von drei A3/C-Fahrzeugen vorgesehen; letztlich ließ sich aber nur der Einsatz eines Fahrzeugs – des B 0222 mit Kunststoffkarosserie – realisieren. Giotto Bizzarrini überführte das Auto eigenhändig von Livorno nach Le Mans. Im Rennen wurde der von Iso Bizzarrini Prototipi gemeldete Wagen von Jean de Mortemart und Régis Fraissinet gefahren. Sie kamen als Gesamtneunte ins Ziel und erreichten wie im Vorjahr den Klassensieg.

Beim folgenden 12-Stunden-Rennen von Reims meldete Iso Grifo Prototipi zwei Iso A3/C; beide Wagen schieden wegen Technikdefekts aus. Ein letzter werksseitiger Einsatz erfolgte beim 200-Meilen-Rennen in Zeltweg, bei dem Chris Amon mit dem B 0222 Vierter wurde. Ab dem folgenden Jahr organisierte Bizzarrini die Renneinsätze eigenverantwortlich. Die gemeldeten Fahrzeuge hießen nunmehr Bizzarrini GT Strada 5300 und GT Corsa 5300. Allerdings rückte ihr Einsatz bald in den Hintergrund, da Bizzarrini sein neues Modell, den P 538S, zunehmend bevorzugte.

Der Iso Grifo 90

Der Iso Grifo 90

Heckpartie des Grifo 90

1991 stellte Piero Rivolta, der Sohn des Unternehmensgründers Renzo Rivolta, ein neues Fahrzeug vor, das den Namen Iso Grifo 90 trug. Es handelte sich um einen in Italien bei Dallara entwickelten Prototypen, mit dem Rivolta das Interesse der Öffentlichkeit an einer Wiederbelebung der Marke Iso testen wollte. Anders als die meisten anderen Supersportwagen jener Zeit wie beispielsweise der Ferrari Testarossa oder der Lamborghini Diablo setzte Piero Rivolta für ein neues Auto wiederum auf eine klassische Frontmotorauslegung, die bewusst Erinnerungen an das Konzept des früheren Iso Grifo wecken sollte. Diesem Ansatz entsprach auch die Wahl der Antriebstechnik: Wie der klassische Grifo verwendete auch der Grifo 90 einen Motor von der Chevrolet Corvette, in diesem Fall das leistungsstärkste Aggregat der Corvette ZR-1. Der 5,7 Liter große Motor sollte 440 PS leisten, die über ein Sechsganggetriebe an die Hinterachse übertragen wurden. Die Karosserie war von Marcello Gandini entworfen worden; sie bestand aus Kunststoff. Der Luftwiderstandsbeiwert wurde mit 0,31 angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 299 km/h.

Im Jahr 1991 entstand ein einzelner, gelb lackierter Prototyp, der in der Folgezeit auf diversen Ausstellungen gezeigt wurde. Angeblich plante Piero Rivolta den Beginn der Serienproduktion für das Jahr 1993. Daraus wurde nichts. Der Wagen wurde nicht zur Serienreife entwickelt; kein weiteres Fahrzeug wurde gebaut. Einer der Gründe dafür war möglicherweise die Höhe des in Aussicht gestellten Kaufpreises, der sich auf 100.000 britische Pfund belief und das Interesse der Öffentlichkeit in Grenzen hielt.

Literatur

Winston Scott Goodfellow: Iso Rivolta, The Man, The Machines. Motorbooks International 2001. ISBN 88-7911-268-6.
auto modelle, diverse Ausgaben
Automobil Revue, diverse Katalogausgaben
Oldtimer Markt 11/1995: „Fabeltier“. Entwicklungsgeschichte des Iso Grifo.
Motor Klassik 12/1989: „Pauls Traum“; Bericht über den Iso Grifo 7 Litri.
Richard Heseltine: One Vision. Fahrbericht und Modellgeschichte des Bizzarrini GT 5300 Strada in: Classic and Sports Car, Heft September 2004.
Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen. Köln (Könemann) 1993. ISBN 3-89508-000-4.
Michael Riedner: Show-Biz. Vorstellung und Fahrbericht Bizzarrini GT Corsa 5300 von 1965. In: Motor Klassik, Heft 3/1989.

Weblinks

Commons: Iso Grifo – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

IsoRegister.de Interessengemeinschaft „7 Litri“ für Iso Grifo, Rivolta, Lele etc.

Einzelnachweise

Abbildung des Rondine
Motor Klassik 12/1989.
auto katalog Nr. 15 (1971/72)
zum Beispiel Bachelor, Robson, Poole: Das große Buch der Sportwagen, S. 84. Ebenso Kevin Brazendale: Enzyklopädie Automobil, 1. Auflage Augsburg (Bechtermünz), ISBN 3-8289-5384-0, S. 89.
Heseltine: One Vision. Classic & Sports Car 9/2004
Die formal fast gleichen Karosserien des ab 1965 produzierten Bizzarrini GT 5300 wurden demgegenüber bei dem kleinen Modeneser Karosseriewerk BBM hergestellt; einzelne Kunststoffkarosserien baute außerdem der Bootshersteller Vincenzo Catarsi. Vgl. Heseltine: One Vision. Classic & Sports Car 9/2004.
Riedner: Show-Biz. In: Motor Klassik 3/1989, S. 132. Nachdem Bizzarrini die Produktion des GT 5300 ab Sommer 1965 selbst verantwortete, entstanden einige weitere Kunststoffaufbauten, die beim italienischen Bootsbauer Vincenzo Catarsi hergestellt wurden. Der Produktionsumfang ist umstritten; die Angaben reichen von vier bis neun Bizzarrini-Exemplaren.
Riedner: Show-Biz, Motor Klassik 3/1989, S. 129.
zum Beispiel Oleski, Lehbrink: Seriensportwagen, S. 242.
S. Modellgeschichte bei www.qv500.com (Memento vom 7. März 2005 im Internet Archive)
Ein amerikanischer Enthusiast baute aus den Resten der Unfallfahrzeuge ein neues Auto auf, vgl. Rennsportchronik des A3/C auf der Internetseite www.qv500.com (Memento vom 7. März 2005 im Internet Archive)

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. The authors of the article are listed here. Additional terms may apply for the media files, click on images to show image meta data.

[1] Abbildung des Rondine

[2] Motor Klassik 12/1989.

[3] uto katalog Nr. 15 (1971/72)

[4] zum Beispiel Bachelor, Robson, Poole: Das große Buch der Sportwagen, S. 84. Ebenso Kevin Brazendale: Enzyklopädie Automobil, 1. Auflage Augsburg (Bechtermünz), ISBN 3-8289-5384-0, S. 89.

[5] Heseltine: One Vision. Classic & Sports Car 9/2004

[6] Die formal fast gleichen Karosserien des ab 1965 produzierten Bizzarrini GT 5300 wurden demgegenüber bei dem kleinen Modeneser Karosseriewerk BBM hergestellt; einzelne Kunststoffkarosserien baute außerdem der Bootshersteller Vincenzo Catarsi. Vgl. Heseltine: One Vision. Classic & Sports Car 9/2004.

[7] Riedner: Show-Biz. In: Motor Klassik 3/1989, S. 132. Nachdem Bizzarrini die Produktion des GT 5300 ab Sommer 1965 selbst verantwortete, entstanden einige weitere Kunststoffaufbauten, die beim italienischen Bootsbauer Vincenzo Catarsi hergestellt wurden. Der Produktionsumfang ist umstritten; die Angaben reichen von vier bis neun Bizzarrini-Exemplaren.

[8] Riedner: Show-Biz, Motor Klassik 3/1989, S. 129.

[9] zum Beispiel Oleski, Lehbrink: Seriensportwagen, S. 242.

[10] S. Modellgeschichte bei www.qv500.com (Memento vom 7. März 2005 im Internet Archive)

[11] Ein amerikanischer Enthusiast baute aus den Resten der Unfallfahrzeuge ein neues Auto auf, vgl. Rennsportchronik des A3/C auf der Internetseite www.qv500.com (Memento vom 7. März 2005 im Internet Archive)