EAG Schmiedbalthes und Fromund
Die Lokomotiven EAG Schmiedbalthes und Fromund waren Nassdampflokomotiven, die 1883 mit den Fabriknummern 1202 und 1203 von Krauss für die private Eisenbahn-Aktiengesellschaft Schaftlach-Gmund-Tegernsee (EAG) – die spätere Tegernsee-Bahn AG (TAG) – entwickelt und gebaut wurden. Die Lokomotiven waren bis 1926 in Betrieb und wurden danach ausgemustert und verschrottet.
| EAG Schmiedbalthes und Fromund | |
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 TAG 1 auf einer historischen Aufnahme TAG 1 auf einer historischen Aufnahme | |
| Nummerierung: | EAG Schmiedbalthes und Fromund TAG 1 und 2 |
| Anzahl: | 2 |
| Hersteller: | Krauss Fabriknummer 1202 und 1203 |
| Baujahr(e): | 1883 |
| Ausmusterung: | bis 1926 |
| Bauart: | C n2t |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 6.965 mm |
| Gesamtradstand: | 2.250 mm |
| Leermasse: | 15,3 t |
| Dienstmasse: | 21,8 t |
| Reibungsmasse: | 21,8 t |
| Radsatzfahrmasse: | 7,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h |
| Indizierte Leistung: | 110,4 kW (150 PS)[1] |
| Anfahrzugkraft: | 35,6 kN |
| Treibraddurchmesser: | 910 mm |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 300 mm |
| Kolbenhub: | 500 mm |
| Kesselüberdruck: | 12 bar |
| Rostfläche: | 0,83 m² |
| Rohrheizfläche: | 50,2 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 54,4 m² |
| Wasservorrat: | 3,2 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 1 t |
| Bremse: | Druckluftbremse |
Geschichte
Als erste Lokomotiven für die Bahnstrecke Schaftlach-Gmund bestellte die Gesellschaft bei Krauss zwei einfache dreiachsige 150-pferdige Lokomotiven.[2] Die erste Lokomotive erhielt von der Gesellschaft den Namen Schmiedbalthes nach einer Sagengestalt, die fälschlicherweise als Der Schmied von Kochel bezeichnet wird,[3] die zweite den Namen Fromund, benannt nach dem Mönch Froumund von Tegernsee.
Beide waren mit einer Westinghouse-Bremse und einer Wurfhebelbremse ausgerüstet. Für die Steigung am Bahnhof Gmund waren bei trockenen Schienen 75 t, bei nassen Schienen 70 t und bei Nebel, Glatteis und starkem Sturm 55 t zugelassen.[2] Diese Steigungsstrecke war der Grund, weshalb die Lokomotiven immer mit dem Schornstein in Richtung Schaftlach stehen mussten, damit die Feuerbüchsdecke stets mit Wasser zugedeckt war. Die zuerst eingebauten stählernen Feuerbüchsen bewährten sich nicht und wurden 1887 durch kupferne ersetzt.
Im ersten Betriebsjahr 1884 legten beide Loks zusammen 31.000 km zurück, geschätzt davon 7 % der Leistungen auf der Steigungsstrecke.[2] In den Jahren 1891 und 1892, nach einer Laufleistung von ca. 135.000 km, erhielten beide Lokomotiven eine Hauptausbesserung beim Hersteller, dabei wurde ein Dampfdom eingebaut und ein Neuanstrich durchgeführt. 1904 und 1905 erhielten die Lokomotiven neue Kessel.[2]
Nach Anlieferung der Lokomotiven 4 und 5 und besonders durch die Einschränkungen im Ersten Weltkrieg wurden beide Lokomotiven nur noch für untergeordnete Dienste verwendet. Ausgemustert wurden sie bis 1926. In ihrer etwa 40-jährigen Dienstzeit sind beide Lokomotiven rund 500.000 Kilometer gefahren.[2]
Technik
Die Lokomotiven entstanden in der Zeit der Bayerischen D VII. Sie hatten gegenüber den Staatsbahnlokomotiven eine größer Verdampfungsheizfläche, einen kleineren Treibraddurchmesser, bedingt durch den Einsatz auf der Steigungsstrecke und eine geringere Höchstgeschwindigkeit. Die Achsanordnung war symmetrisch.[4] Die Tegernseer Lokomotiven hatten einen etwas größeren Kohlenvorrat, einen Krempenschonstein sowie eine vertauschte Domanordnung.
Literatur
- Johannes Pfeifer, Eisenbahnen und Museen, Monographien und Mitteilungen, Folge 3: Die Tegernseebahn und ihre Lokomotive Nummer 7
- Siegfried Bufe, Hannes Geier, Helge Hufschneider: Tegernsee-Bahn, Bufe-Fachbuch-Verlag Egglham, 2001, ISBN 3-922138-73-X
Weblinks
Einzelnachweise
- Siegfried Bufe, Hannes Geier, Helge Hufschneider: Tegernsee-Bahn, Bufe-Fachbuch-Verlag Egglham, 2001, ISBN 3-922138-73-X, Seite 66
- Siegfried Bufe, Hannes Geier, Helge Hufschneider: Tegernsee-Bahn, Bufe-Fachbuch-Verlag Egglham, 2001, ISBN 3-922138-73-X, Seite 54
- Wer war Schmiedbalthes? In: schmiedbalthes.de. Abgerufen am 25. Januar 2022.
- L. Čada, J. Koutný, R. Sedláček, J. Strnad: Místní dráha Česká Lípa – Kamenický Šenov – Česká Kamenice, 2. Auflage; Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada Litoměřice 2001, ISBN 80-902706-4-6, Seite 63