DR V 120 001
Die V 120 001 war eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn mit pneumatischer Kraftübertragung.
| DR V 120 001 | |
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| Nummerierung: | V 3201 ab 1930: V 120 001 |
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | Maschinenfabrik Esslingen, MAN |
| Baujahr(e): | 1927 (Einsatz ab 1929) |
| Ausmusterung: | 1933 |
| Achsformel: | 2'C2' |
| Länge über Puffer: | 15.800 mm |
| Gesamtradstand: | 12.500 mm |
| Dienstmasse: | 124,6 t |
| Radsatzfahrmasse: | 18 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Indizierte Leistung: | 993 kWi (1.350 PSi) |
| Kurzzeitleistung: | 883 kW (1.200 PS) |
| Dauerleistung: | 735,5 kW (1.000 PS) |
| Anfahrzugkraft: | 110 kN |
| Kuppelraddurchmesser: | 1.600 mm |
| Laufraddurchmesser: | 850 mm |
| Motorbauart: | 6-Zyl.-Dieselmotor |
| Leistungsübertragung: | pneumatisch |
Geschichte
1924 erteilte die DR einen Auftrag zur Entwicklung einer leistungsfähigen Diesellokomotive für den Personenzugdienst auf Haupt- und Nebenbahnen. Da die heute übliche elektrische oder hydraulische Leistungsübertragung noch nicht entwickelt war, wurde das für große Diesellokomotiven entscheidende Problem der Kraftübertragung zwischen Motor und Rädern über ein pneumatisches System gelöst.
Eine größen- und typenmäßige Entwicklungsgrundlage war die Dampflokomotive der Baureihe 78, von der die Leistungsdaten und die Triebwerkskonfiguration übernommen wurden.[1] Probefahrten führten zu mehreren Änderungen, so dass die 1927 gebaute, zunächst als V 3201 bezeichnete Lokomotive erst 1929 in Dienst gestellt wurde. Sie wurde der Reichsbahndirektion Stuttgart zugeteilt und 1930 in V 120 001 umgezeichnet (entsprechend der Motorkurzleistung von 1200 PS).
Die Lokomotive bewährte sich nicht und wurde schon 1933 aus dem Dienst genommen. An ihrer Stelle entwickelte man die V 140 001 mit hydraulischer Kraftübertragung.
Antriebskonfiguration
Ein 6-Zylinder-Dieselmotor von MAN in aus dem U-Boot-Bau üblicher Bauweise und mit 400.789 cm3 Hubraum trieb einen zweistufigen Verdichter an, mit dem Luft auf 6,5 atm (6,6 bar) verdichtet wurde. Wurde der Motor überlastet, so waren auch 7 atm (7,1 bar) möglich. Die verdichtete Luft wurde von den Motorabgasen in einem Wärmetauscher auf 350 °C erhitzt, um die beim Verdichten als Wärme verlorengegangene Energie wieder zuzuführen – dieser Wärmeverlust ist ein prinzipieller Nachteil der pneumatischen Kraftübertragung.
Diese Pressluft wurde einem Triebwerk zugeführt, wie es für Dampflokomotiven verwendet wurde: Zwei Zylinder mit 700 mm Durchmesser arbeiteten mit einer Treibstange jeweils auf die mittlere von drei gekuppelten Achsen; die Steuerung entsprach der Bauart Heusinger.
Der Aufbau der Lokomotive war kastenförmig mit zwei Endführerständen, an deren Stirnseiten sich je ein großer Kühler für den Motor befand.
Leistungsdaten
Der Wirkungsgrad des Antriebes betrug rechnerisch 26 %, die effektive Dauerleistung 1000 PS (735,5 kW) bei 400 min−1. Kurzzeitig konnte die Leistung durch Erhöhen der Motor-Drehzahl um 50 min−1 auf 1200 PS (883 kW) gesteigert werden.
Literatur
- Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag ISBN 3-344-70751-5
- Isaac Franco, P. Labryn: Internal-Combustion Locomotives and Motor Coaches. Springer. Dordrecht. 1931. ISBN 9789401761550. S. 75 ff.
- Wolfgang Glatte: Deutsches Lok-Archiv: Diesellokomotiven. Transpress Verlag ISBN 3344707671
