VW EA888
Der VW EA888 (EA = Entwicklungsauftrag) oder auch modularer Ottomotorbaukasten ist eine Ottomotoren-Baureihe der Volkswagen AG/Audi AG mit vier Zylindern. Die Motorengeneration wird seit 2008 in verschiedenen Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns verwendet. Sie ist der Nachfolger der EA113-Baureihe. Der Motor wurde in den Modellen der GTI-Serie im Golf V–VIII verbaut, ebenso in verschiedenen Audi-Modellen darunter im Audi A4, A5, A6, Q5, Q7 sowie im Audi S3.
| Volkswagen AG | |
|---|---|
 | |
| EA888 | |
| Produktionszeitraum: | seit 2008 |
| Hersteller: | Volkswagen AG |
| Funktionsprinzip: | Otto |
| Motorenbauform: | Reihe, Vierzylinder |
| Ventilsteuerung: | DOHC, Steuerkette |
| Bohrung: | 82,5 mm |
| Hub: | 84,1 mm, 92,8 mm |
| Hubraum: | 1798 cm3, 1984 cm3 |
| Gemischaufbereitung: | Direkteinspritzung |
| Motoraufladung: | Turbolader mit Ladeluftkühler |
| Leistung: | 88–228 kW |
| Max. Drehmoment: | 230–420 N·m |
| Vorgängermodell: | VW EA113 |
| Nachfolgemodell: | keines |
Ein wesentlicher Unterschied zur Vorgänger-Baureihe EA113 ist die von 4,0 mm auf 3,5 mm reduzierte Zylinderwandstärke. Der Antrieb erfolgt über eine Steuerkette anstelle eines Zahnriemens im EA113. Der Durchmesser der Hauptlager der Kurbelwelle wurde von 52 mm auf 48 mm reduziert.[1]
Der VW EA888 wird seit 2020 in der 4. Generation produziert. Die Motoren der 1. und 2. Generation erfüllten lediglich die Euro-5-Norm, Motoren der 3. Generation Euro 6 und die 4. Generation die aktuell strengste Norm Euro 6d-ISC-FCM. Seit der 3. Generation werden Steuergeräte von Siemens anstelle von vormals Bosch verwendet.[2]
Technische Daten
1,8-Liter-T(F)SI
| 1.8 (88 kW) | 1.8 (118 kW) | 1.8 (112 kW) | 1.8 (88 kW) | 1.8 (118 kW) | 1.8 (125 kW) | 1.8 (132 kW) | 1.8 (141 kW) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motorkennbuchstaben | CABA | CDAA/BYT | CDAB | CDHA | CDHB | CJEB | CJSA | DAJA |
| Generation | Gen1 | Gen2 | Gen3 | |||||
| Bauzeit | 2007–2010 | 2008– | 2008– | 2008– | 2011– | 2013– | 2014– | |
| Bauart | Reihenvierzylinder | |||||||
| Anzahl Ventile | 16 | |||||||
| Ventilsteuerung | DOHC, Steuerkette | |||||||
| Hubraum | 1798 cm | |||||||
| Bohrung × Hub | 82,5 mm × 84,1 mm | |||||||
| Verdichtung | 9,6:1 | |||||||
| Gemischaufbereitung | Direkteinspritzung | |||||||
| Aufladung | BorgWarner KKK K03 | IHI IS12 | ||||||
| Kühlung | Wasserkühlung | |||||||
| max. Leistung | 88 kW (120 PS) bei 4000–6200 min−1 | 118 kW (160 PS) bei 4500–6200 min−1 | 112 kW (152 PS) bei 4300–6200 min−1 | 88 kW (120 PS) bei ? min−1 | 118 kW (160 PS) bei 4500–6200 min−1 | 125 kW (170 PS) bei 3800–6200 min−1 | 132 kW (180 PS) bei 5100–6200 min−1 | 141 kW (192 PS) bei 4200–6200 min−1 |
| max. Drehmoment | 230 Nm bei 1500–3650 min−1 | 250 Nm bei 1500–4500 min−1 | 250 Nm bei 1500–4200 min−1 | 250 Nm bei 1500–4500 min−1 | 320 Nm bei 1400–3700 min−1 | 250 Nm bei 1250–
5000 min−1 |
320 Nm bei 1450–
4200 min−1 | |
2,0-Liter-T(F)SI
| 2.0 (125 kW)[2] | 2.0 (147 kW) | 2.0 (155 kW) | 2.0 (140 kW) | 2.0 (162 kW) | 2.0 (169 kW) | 2.0 (221 kW) | 2.0 (228 kW) | 2.0 (180 kW) | 2.0 (221 kW) | 2.0 (235 kW) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motorkennbuchstaben | CAWA | CCZA–CAWB | CCZB | CAEB, CESA | CZPB | CHHB | CHHA | CJXC | DNUE | DJHA | DNPA | DNFC | DNFG |
| Generation | Gen1 | Gen2 | Gen3 | Gen4 | |||||||||
| Bauzeit | 2007–2010 | 2008– | 2008– | 2008– | 2016–2018 | 2013–2017 | 2013–2018 | 2011– | 2018– | 2017–2018 | 2020– | ||
| Bauart | Reihenvierzylinder | ||||||||||||
| Anzahl Ventile | 16 | ||||||||||||
| Ventilsteuerung | DOHC, Steuerkette | ||||||||||||
| Hubraum | |||||||||||||
| Bohrung × Hub | |||||||||||||
| Verdichtung | 9,6:1 | 11,65:1 | 9,3:1 | ||||||||||
| Gemischaufbereitung | Direkteinspritzung | Direkteinspritzung, Multi-Point-Einspritzung | |||||||||||
| Abgasreinigung | Katalysator | Katalysator, Ottopartikelfilter | Katalysator | Katalysator, Ottopartikelfilter | |||||||||
| Aufladung | IHI IS20 | IHI IS38 | Garrett (DNPA) / Continental (DNFC/DNFG) | ||||||||||
| Kühlung | Wasserkühlung | ||||||||||||
| max. Leistung | 125 kW (170 PS) bei 4300–6000 min−1 | 147 kW (200 PS) bei 5100–6000 min−1 | 155 kW (211 PS) bei 5300–6200 min−1 | 155 kW (211 PS) bei 4300–6200 min−1 | 140 kW (190 PS) bei
4200–6000 min−1 |
162 kW (220 PS)
bei 4500–6200 min−1 |
169 kW (230 PS)
bei 4700–6200 min−1 |
221 kW (300 PS) bei 5500–6200 min−1 | 228 kW (310 PS) bei 5500–6200 min−1 | 180 kW (245 PS) bei 5000–6500 min−1 | 221 kW (300 PS) bei 5300 min−1 | 235 kW (320 PS) bei 5350 min−1 | |
| max. Drehmoment | 280 Nm bei 1700–5000 min−1 | 280 Nm bei 1700–5000 min−1 | 280 Nm bei 1700–5200 min−1 | 350 Nm bei 1600–4200 min−1 | 320 Nm bei
1500–4180 min−1 |
350 Nm bei 1500–4400 min−1 | 350 Nm bei 1500–4600 min−1 | 380 Nm bei 1800–5500 min−1 | 400 Nm bei 2000–5200 min−1 | 400 Nm bei 2000–5400 min−1 | 370 Nm bei 1600–4300 min−1 | 400 Nm bei 2000–5200 min−1 | 420 Nm bei 2100–5350 min−1 |
Teilweise erhöhter Ölverbrauch
Bei den ersten Motoren vom Modell EA888 wurden unterdimensionierte Ölabstreifringe verbaut.[4] Die geringe Dimensionierung soll gewählt worden sein, um die Reibung niedrig zu halten.[5] Die Ölabstreifringe dienen der Rückführung von Öl- und Verbrennungsrückständen aus dem Zylinder, bei den unterdimensionierten Ringen jedoch können diese Substanzen nicht vollständig abgeführt werden. Sie verbleiben teilweise im Brennraum und die Bohrungen der Ölabstreifringe verkoken – ein deutlicher Anstieg des Ölverbrauchs ab 40.000 bis 70.000 km ist die Folge.[4] Er kann auf mehr als einen Liter pro tausend Kilometer ansteigen; teilweise wird auch von wesentlich höheren Verbräuchen berichtet.[6]
Zur Behebung des Problems werden unterschiedliche Lösungen angeboten. Teils werden die Ölabstreifringe durch andere Modelle ausgetauscht.[5] Teilweise werden die Bohrungen der vorhandenen Ölabstreifringe vergrößert.[7] Es können auch die gesamten Kolben ausgetauscht werden, dann ist jedoch auch ein Austausch der Pleuelstangen erforderlich.[5] Die Kosten werden zwischen EUR 2.500 und EUR 6.500 angegeben.[6][4] Es wird empfohlen, im Zuge dieser Reparatur auch die Steuerkette und den Kettenspanner zu erneuern, da die betroffenen Motoren zu Schäden an diesen Elementen mit erheblichen Folgeschäden neigen.[5][4]
Es gibt abweichende Berichte, wie lange die unterdimensionierten Ölabstreifringe eingesetzt wurden. Zunächst wurde die Zeit von 2008 bis Mitte 2011 genannt.[4] Nach späteren Berichten soll erst bei Modellen ab dem Jahr 2015 ein wesentlich verbesserter Ölabstreifring eingesetzt worden sein.[4]
Das Oberlandesgericht Stuttgart bewertete in einem Urteil aus dem Jahr 2017 einen Ölverbrauch von knapp einem Liter auf tausend Kilometer bei einem betroffenen Motor der Baureihe VW EA888 als Sachmangel; der Käufer – ein Verbraucher – konnte wirksam vom Kaufvertrag zurücktreten und der Händler musste das Fahrzeug gegen Rückerstattung des Kaufpreises zurücknehmen.[8]
Einzelnachweise
- Technische Details & Infos zum EA888/3 (1.8 TSI, 2.0 TSI). Abgerufen am 30. September 2019.
- 2.0 TSI/TFSI EA888 Gen 1/2/3 Engine Specifications And Review on MotorReviewer.com. Abgerufen am 13. Oktober 2019 (englisch).
- 1.8 TSI/TFSI EA888 Gen 1/2/3 Engine Specifications And Review on MotorReviewer.com. Abgerufen am 23. Dezember 2019 (englisch).
- Autobild.de vom 16. Mai 2017, Audi A5 Sportback: Gebrauchtwagen-Test. Abgerufen am 8. Februar 2020.
- Wild-Motoren.de vom 18. September 2017, VW Konzern: VW, Audi, Seat, Skoda TFSI Motoren 1,8 und 2,0 Liter – hoher Ölverbrauch. Abgerufen am 8. Februar 2020.
- Autobild.de vom 13. April 2017, Audis Versuchskaninchen. Abgerufen am 8. Februar 2020.
- Scheuerlein-Motorentechnik.de. Abgerufen am 8. Februar 2020.
- OLG Stuttgart, Urteil vom 6. September 2017, Az. 4 U 105/17. Abgerufen am 8. Februar 2020.