Schubabschaltung
Schubabschaltung ist eine beabsichtigte, temporäre Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in einem Verbrennungsmotor, wenn dieser keine Leistung abgeben soll, sondern durch die in Schwung befindliche Fahrzeugmasse geschleppt wird.
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Im Schubbetrieb eines als Fahrzeugantrieb eingesetzten Verbrennungsmotors ist es – obwohl Luftdurchsatz vorhanden ist – nicht erforderlich, Kraftstoff zuzugeben, da die Bewegung des Motors durch die über den Antriebsstrang aufgezwungene Drehung aufrechterhalten wird. Erst knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl ist wieder Energiezufuhr durch Kraftstoffzugabe notwendig, damit der Motor nicht stehenbleibt und abstirbt. Eine Schubabschaltung wurde zuerst bei Dieselmotoren eingesetzt, wobei die Einspritzpumpe die Kraftstoffförderung abschaltet, wenn der Drehzahlregler aktiv und die Motordrehzahl zu groß war. Das trat in der Regel dann ein, wenn man das Gaspedal nicht betätigt hatte und der Motor vom Fahrzeug geschoben wurde. Beim Ottomotor wird die Schubabschaltung seit 1980 in elektronischen Einspritzanlagen verwendet. Dabei wird über die Einspritzventile ab einer Motordrehzahl von ca. 1100–1400/min (abhängig von den Parametern Motortemperatur, Drehzahltendenz und Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung) die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet.
Im Wesentlichen dient die Schubabschaltung der Kraftstoffeinsparung. Sie kommt zum Tragen, wenn man die Geschwindigkeit verringern muss und dabei den Motor als Bremse nutzen kann (Motorbremse). Die Entsprechung nennt man Schubbetrieb. Dabei darf man nicht die Kupplung betätigen, da dann der Motor vom Antriebsstrang getrennt wird und wieder Kraftstoff verbraucht. Es ist dann zwar relativ wenig, aber immer noch deutlich mehr als bei der Nutzung der Schubabschaltung. Eine Kraftstoffeinsparung erreicht man daher durch vorausschauende Fahrweise, indem das Gas rechtzeitig komplett zurückgenommen wird und man möglichst spät bremst. So schont man die Bremsbeläge und spart ein wenig Kraftstoff. Ist eine Verzögerung unerwünscht oder deren Erfordernis sehr lange vorher absehbar, empfiehlt sich zur weiteren Kraftstoffersparnis, vor dem Schubbetrieb ein Leerlaufsegeln voranzusetzen (wird z. B. in aktueller Version der Automatikgetriebe DSG von VW oder S-Tronic von Audi automatisch gesteuert).
Während des Schubbetriebs erhöht sich die Motordrehzahl und die aller damit fest verbundenen Anbausysteme wie Lichtmaschine und Klimakompressor. Die Motorbremse baut daher die Bremsenergie nicht alleine durch Kompressionsarbeit im Verbrennungsmotor ab. Ein erhöhter Teil wird insbesondere in Verbindung mit einem intelligenten Energiemanagement auch in Batterie und Verdampfer der aktiven Klimaanlage rekuperiert, was später zur entsprechenden Motorentlastung mit weiterer Ersparnis führt.
Bei modernen Fahrzeugen mit einer Anzeige des momentanen Kraftstoffverbrauchs kann man den Unterschied zwischen Leerlauf und Schubabschaltung sehr gut beobachten. Bei aktivierter Schubabschaltung sollte die Anzeige 0,0 l/100 km anzeigen, im Leerlauf 0,5–2,0 l/h (während der Fahrt umgerechnet in l/100 km). In einigen Ausnahmefällen (wie beispielsweise bei Automobilen der Hersteller Fiat und Daihatsu) zeigt die Anzeige trotz Schubabschaltung fehlerhaft noch immer 1,0 bis 2,0 l/100 km.
Bei einem kalten Verbrennungsmotor besteht während geöffneter Kraftstoffzufuhr ohne Leistungsabnahme (z. B. während des Warmlaufenlassens oder des Leerlaufsegelns) die latente Gefahr, dass Kraftstoff an Kolben- und Zylinderoberflächen kondensiert und dabei den schmierenden Motorölfilm abwäscht. Neben Vermeidung von Kaltlauf ohne Leistungsabnahme ist auch der Schubbetrieb geeignet, um das zu verhindern und damit vorzeitigen Motorschäden vorzubeugen.
Siehe auch
Literatur
- Jürgen Kasedorf: Kfz-Motorentest Ottomotoren. 7. überarbeitete Auflage, Vogel Buchverlag, Würzburg 1997, ISBN 3-8023-0461-6.
- Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. Auflage, Vieweg, Wiesbaden 2005, ISBN 3-528-23933-6.