SŽD-Baureihe П38
Die SŽD-Baureihe П38 (deutsche Transkription P38) war eine Dampflokomotive der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) in Breitspurbauweise, ausgeliefert 1954–1955. Sie war die schwerste Dampflokomotive der SŽD, und mit Berücksichtigung des achtachsigen Tenders, die schwerste aller Lokomotiven in der Geschichte aller sowjetischen Lokomotiven.
| SŽD-Baureihe П38 | |
|---|---|
 P38 Skizze P38 Skizze | |
| Nummerierung: | P38-0001 bis 0004 |
| Anzahl: | 4 |
| Hersteller: | Lokomotivfabrik Kolomna, Kolomna |
| Baujahr(e): | 1954–1955 |
| Ausmusterung: | unbekannt |
| Achsformel: | (1’D)D2’ h4 |
| Spurweite: | 1524 mm |
| Länge über Kupplung: | 38.000 mm |
| Länge: | 22.520 mm |
| Gesamtradstand: | 19.475 mm |
| Leermasse: | 194,2 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 213,7 t – 214,9 t |
| Reibungsmasse: | 161,4 t – 164 t |
| Radsatzfahrmasse: | 20 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 85 km/h |
| Indizierte Leistung: | 3.800 PS – 4.000 PS |
| Treibraddurchmesser: | 1.500 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 900 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 1.050 mm |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| Zylinderdurchmesser: | 575 mm |
| Kolbenhub: | 800 mm |
| Kesselüberdruck: | 15bar |
| Rostfläche: | 10,7 m² |
| Überhitzerfläche: | 236,7 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 396,3 m² |
| Dienstmasse des Tenders: | 73,3 t (Leermasse) |
| Wasservorrat: | 60 m3 |
| Brennstoffvorrat: | 35 t |
| Besonderheiten: | Mallet-Lokomotive |
Geschichte
Um 1950 stieg die Masse der Züge auf den Schienen der SŽD wesentlich an, was oftmals die Verwendung von Vorspannlokomotiven vor den immer länger und schwerer werdenden Zügen verlangte. Dadurch ergab sich die Notwendigkeit einer stärkeren Lokomotive, als es die SŽD-Baureihe ФД war. Deshalb erarbeiten das Ministerium für Transport und Nachrichtenwesen der damaligen Sowjetunion und die Lokomotivfabrik Kolomna ein Skizzenprojekt von gelenkigen Güterzuglok-Dampflokomotiven der Achsfolgen (1’C)C1’ h4 und (1’D)D2’ h4 nach dem System der Bauart Mallett. Die Notwendigkeit der Verwendung einer gelenkigen Lokomotive erklärt sich so, dass die Leistung der Lokomotive mit einfachem Rahmen beschränkt wird durch die Last der Lokomotive auf den Oberbau, die Anzahl der angetriebenen Achsen wiederum beeinflusst die Beweglichkeit der Lokomotiven in Gleisbögen (als negatives Beispiel ist hier die Lokomotive der Reihe SŽD-Baureihe АА 20 mit sieben angetriebenen Achsen in einem festen Rahmen genannt, die zwar leistungsmäßig überzeugen konnte, keine Beweglichkeit im Gleisbogen besaß). Auch hat der erfolgreiche Einsatz der Lokomotiven Challenger und Big Boy der Union Pacific Railroad den Einsatz der Mallet-Lokomotiven mit beeinflusst.
Für die Ausarbeitung des Arbeitsprojektes wurde der Typ (1’D)D2’ gewählt. Das Ministerium für Transport und Nachrichtenwesen empfahl für die Lokomotive einen Achsdruck von 23 t, doch die Ingenieure der Lokomotivfabrik Kolomna wählten 20 t, weil das Reibungsgewicht dabei 160 t betrug, dass brachte günstigere Bedingungen bei Betrieb und Reparatur. Das Arbeitsprojekt wurde vom Konstruktionsbüro der Lokomotivfabrik Kolomna unter Leitung von Lew Lebedjanski und Ingenieur I. I. Sulischtschewa erstellt, und im Dezember 1954 lieferte die Lokomotivfabrik Kolomna zwei Versuchslokomotiven mit der Bezeichnung П38.0001 (P38.0001) und П38.0002 (P38.0002) aus. In [1] befindet sich eine Fotografie der Lokomotive
Konstruktion
Die Dampflokomotive der Reihe П38 (P38) stellen eine Dampflokomotive nach dem System Mallett dar. Von der Achsfolge her ist man geneigt, die Lokomotive mit dem Big Boy zu vergleichen, doch diese Lokomotive hatte durch die Möglichkeit des Achsdruckes von 30 t mehr Möglichkeiten der Leistungsentwicklung. Das einachsige Vorlauf-Drehgestell der П38 war eine Konstruktion analog dem der Reihen ФД, СО und Л. Ihre Federaufhängung war in drei Punkten ausgeführt, wie bei der Dampflokomotive П34. Die Dampflokomotive war mit Rollenlagern in den Achslagerführungen, vergrößerter Reibungsmasse, mechanischer Rostbeschickung und Dampftrockner ausgerüstet. Für die Verkleinerung des Verlustes an Dampf in der kugelförmigen Verbindung zwischen dem festen und dem beweglichen Triebwerk wurden die meisten Dampfleitungen biegsam gestaltet. Die Dampflokomotive wurde mit einem Dampfüberhitzer der Bauart L 40 ausgerüstet. Die Länge der Lokomotive samt dem achtachsigen Tender betrug 38 m.
Schicksal der Dampflok
Ende Januar 1955 wurde eine Dampflokomotive zu der Krasnojarskaja schelesnaja doroga für den Versuchsbetrieb abgesendet. Ihr Einsatz erfolgte unter erschwerten Bedingungen des strengen sibirischen Frostes auf Strecken mit schwerem Profil. Im selben Jahr lieferte die Lokomotivfabrik Kolomna noch zwei Lokomotiven unter der Bezeichnung П38.0003 (P38.0003) und П38.0004 (P38.0004) aus. Von den Resultaten des Versuchsbetriebes sind bekannt, dass die Lokomotiven Züge mit 3500 t Masse auf einer Steigung von neun Promille mit 23 km/h befördert haben, dabei entwickelten sie eine Leistung von über 4000 PS.[1]
Im Februar 1956 wurde jedoch auf dem 20. Parteitag der KPdSU beschlossen, keine Dampflokomotiven mehr zu bauen, stattdessen sollten nur noch Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven gefertigt werden. In diesem Zusammenhang wurden alle Versuche mit den Dampflokomotiven abgebrochen. 1959 wurden sie von dem Obersten Rat für Volkswirtschaft für die die Beförderung in Industriebetriebe in Belgorod abgegeben. Dort sollen die Lokomotiven jahrelang im erfolgreichen Einsatz gestanden haben. 1977 sollen sie nicht mehr im Betrieb gestanden, aber noch vorhanden gewesen sein.[1]
Ob ein Exemplar der neuesten Dampflokkonstruktion und gleichzeitig der größten Lokkonstruktion der SŽD erhalten geblieben ist, geht aus der Literatur nicht hervor.
Literatur
- Der Modelleisenbahner 11/1977, Aus der Geschichte sowjetischer Dampflokomotiven, Seite 331, Organ des DMV
Einzelnachweise
- Der Modelleisenbahner 11/1977, Aus der Geschichte sowjetischer Dampflokomotiven, Seite 330, Organ des DMV