RŽD-Baureihe ЭП10
Die Lokomotiven der Baureihe ЭП10 (EP10) der Rossijskije schelesnyje dorogi (RŽD) sind zweisystemfähige elektrische Lokomotiven für russische Breitspur. Sie wurden in Zusammenarbeit zwischen Bombardier Transportation und Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk entwickelt. 1998 erschien eine Prototyplokomotive, 2005–2006 wurden die Serienlokomotiven von der Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk hergestellt. Analog den Lieferungen der ВЛ65 und ВЛ85 der Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk erhielten die Lokomotiven drei zweiachsige Drehgestelle mit der Achsfolge Bo’Bo’Bo’, womit die dreiachsigen Drehgestelle älterer Konstruktionen vermieden werden konnten.
| RŽD-Baureihe ЭП10 | |
|---|---|
 EP10-002 in Rostow am Don EP10-002 in Rostow am Don | |
| Nummerierung: | ЭП10.001–012 |
| Anzahl: | 12 |
| Hersteller: | Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk Bombardier Transportation |
| Baujahr(e): | 1998, 2005–2006 |
| Achsformel: | Bo’Bo’Bo’ |
| Spurweite: | 1520 mm |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Stundenleistung: | 7200 kW |
| Anfahrzugkraft: | 425 kN |
| Stromsystem: | 25 kV, 50 Hz ~ 3 kV Gleichspannung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 6 |
Historie
Durch die Entwicklung der Elektrotechnik bestehen im Eisenbahnnetz in der ehemaligen UdSSR mit den Spannungsabschnitten 3 kV Gleichstrom und 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Zwischen den unterschiedlichen Abschnitten befinden sich Stationen mit Trennstellen der Fahrleitung, auf denen der Ersatz zwischen den Lokomotiven durchgeführt wurde. Da dieser Lokwechsel ständig auch Zeit in Anspruch nahm, kam es schon 1966 zur Entwicklung von Zweisystemlokomotiven (ВЛ82 und ЧС5). 1998 bestand ein weiterer Bedarf dieser Mehrsystemlokomotiven, um in Abschnitten mit Trennstellen die Fahrzeiten zu verkürzen. Das führte zur Entwicklung der ЭП10.
Entwicklung und Konstruktion
In der Periode von 1998 bis 2006 wurden insgesamt 12 Lokomotiven der genannten Serie gebaut. Alle Lokomotiven arbeiten im Depot Москва-Сортировочная-Рязанская (Moskau-Sortirobotschnaja-Rjasanskaja). Die Lokomotiven dieser Serie sind gekennzeichnet durch große Leistungen, gute dynamische Anfahreigenschaften und gleichfalls durch verbesserte energetische Eigenschaften (nach Aussage von Lokführern galt dies speziell für die Handsteuerung entgegen der automatischen Steuerung). Die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung der Lokomotiven stammt von der Firma Bombardier, die mechanische Ausrüstung von der Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk.
Auf allen Lokomotiven sind Einrichtungen für die Rekuperation, Systeme der automatischen Verwaltung der Kraftsteuerung und der Rekuperationsbremse, ein Mikroprezessorsystem der Diagnostik und Drehstromfahrmotoren installiert. Vorgesehen ist die Möglichkeit der Bedienung mehrerer Lokomotiven in Vielfachsteuerung. Dabei soll es nach Aussage von Lokführern zu Schwierigkeiten bei Kleinigkeiten der Verwaltung gekommen sein (Beleuchtung der Kabinen, Beleuchtung des Fahrzeugteils, Einschluß/Ausschalten der Frontlampen, Einschluß/Ausschalten der Elektroheizung des Zuges u. a.).
Die Größe und Frequenz für die Speisung der Drehstromfahrmotoren wird von dem Inverter am Ende der GTO-Thyristoren aufgegeben. Bei Fahrten im Kontaktnetz mit Wechselstrom erhält der Inverter Gleichstrom von der Gleichrichtereinheit der GTO-Thyristoren. Bei Betätigung der Rekuperationsbremse kann dieses System Wechselstrom in das Kontaktnetz zurückgeben.
Bei der Projektierung der Traktionselektrofahrmotoren wurden den Bestellern sehr harte Masse-Abmessungs-Kennziffern gegeben. Dadurch hatten die Konstrukteure wenig Spielraum, um die Leistung der Motoren durch größere Abmessungen und dadurch mehr Masse zu erhöhen. Dennoch galten die Traktionsfahrmotoren nach Einschätzung von Spezialisten von den Kennziffern her als gut gelungen.
Betrieb
Alle 12 ausgelieferten Elektrolokomotiven wurden zu dem Lokomotivdepot Москва-Сортировочная-Рязанская (Moskau-Sortirobotschnaja-Rjasanskaja) ausgeliefert und werden noch heute auf den Linien Moskau – Nischni Nowgorod, Moskau – Woronisch und Moskau – Kiew betrieben.
Um 2013 befand sich die Mehrheit der Elektrolokomotiven im Betrieb, gleichzeitig befand sich ein Teil der Lokomotiven zur teilweisen Modernisierung bei dem Hersteller. Im Betrieb zeigte sich ein hauptsächlicher Mangel, das war die geringe Zuverlässigkeit der Traktionsfahrmotoren. Außerdem offenbarten sich noch einige andere kleine Mängel. Die Ursache war nach Zeitungsangaben eine schlechte Qualität bei Zulieferern der Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk.
Von 2011 an durchliefen alle Elektrolokomotiven der Reihe ЭП10 die mittlere Reparationsstufe im Ellok – Ausbesserungswerk Rostow.
