Neubaulokomotive
Als Neubaulokomotive werden die für die Deutsche Bundesbahn gebauten Dampflokomotiven der Baureihe 10, Baureihe 23, Baureihe 65, Baureihe 66 und Baureihe 82 sowie die für die Deutsche Reichsbahn gebauten Dampflokomotiven der Baureihe 23.10, Baureihe 25.10, Baureihe 50.40, Baureihe 65.10, Baureihe 83.10, Baureihe 99.23–24 und Baureihe 99.77–79 bezeichnet.
Mit dieser Begriffswahl werden die Neukonstruktionen der beiden deutschen Nachkriegsbahnen von den zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) entworfenen Einheitslokomotiven unterschieden. Wesentliche Unterschiede der Neubauten zu den früheren Einheitslokomotiven sind der vollständig geschweißte Blechrahmen (aus Grobblechen) anstelle des Barrenrahmens und die ebenfalls vollständig geschweißten leistungsfähigeren Dampfkessel mit stärkerer Betonung der Strahlungsheizfläche und überwiegend auch Verwendung einer Verbrennungskammer.
Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn
Die Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn wurden bei dieser auch als Einheitslokomotiven 1950 bezeichnet. Ihre Konstruktion wurde wesentlich durch Friedrich Witte, den zuständigen Dezernenten im Bundesbahn-Zentralamt Minden, beeinflusst, der daher auch als „Vater der Neubaulokomotiven“ gilt.[1]
Die Kessel dieser Lokomotiven wurden konstruktiv auf eine dauernde Heizflächenbelastung von 70 kg verdampften Wassers pro m² Heizfläche und Stunde, kurzfristig bis zu 85 kg/m²h, ausgelegt (zum Vergleich: bei den Einheitslokomotiven der DRG wurde von einer Heizflächenbelastung von 57 kg/m²h ausgegangen). Die Überhitzer waren so ausgelegt, dass dauerhaft Dampftemperaturen von über 400 °C erreicht werden. Die Rostflächen bemaß man hingegen knapp, um die Feuerungsverluste während der Stillstandszeiten zu beschränken. Im Interesse eines guten Abbrandes der Kohlen im Feuerbett auch bei Bedienungsfehlern oder schlechteren Kohlenqualitäten wurde neben reichlicher Luftzufuhr am Bodenring des Stehkessels auf eine kräftigere Blasrohrwirkung und damit bessere Feueranfachung als bei den älteren Einheitslokomotiven geachtet. Nicht zuletzt zum Zwecke des Betriebs der Hilfsmaschinen wie Luft- und Speisepumpe mit Heißdampf versuchte man statt des bewährten Naßdampfreglers Heißdampfregler einzusetzen.
Beim Laufwerk der Lokomotiven bemühte man sich um eine weitgehende Anwendung von Wälz- anstelle von Gleitlagern. Auf hohe Rückwärtsfahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge (z. B. bei der Baureihe 23) wurde Wert gelegt, ebenso auf gute Arbeitsbedingungen für das Lokpersonal durch allseits geschlossene Führerhäuser mit gepolsterten Sitzen, Zusammenfassung von Anzeigeinstrumenten zu Pulten usw.[2]
Optisch unterschieden die Neubauloks der DB sich von den älteren Einheitslokomotiven durch silbern glänzende Kesselverkleidungsspannbänder, die Anordnung der Sandkästen beidseits des Kessels in Höhe des Umlaufes statt auf dem Kesselscheitel sowie die insgesamt ruhigere Linienführung.[3]
Neubaulokomotiven der Deutschen Reichsbahn
Bei den Neubaulokomotiven der Deutschen Reichsbahn in der DDR waren die Kessel auf eine dauernde Verdampfungsleistung von rund 65 bis 75 kg/m²h ausgelegt.[4] Im Gegensatz zur Bundesbahn wurden bei der Reichsbahn die Rostflächen großzügig bemessen, um auch Braunkohle bzw. Braunkohlenbriketts, die einen erheblich geringeren Heizwert haben, nutzen zu können. Diese Konstruktion ermöglichte ebenfalls die Nutzung von Brennstoffgemischen aus Briketts und Steinkohle.[5] Zum Einbau von vollständig geschlossenen Führerhäusern bei Schlepptenderlokomotiven und zur Umstellung der Achs- und Stangenlager auf Rollenlager konnte sich die DR nicht entschließen, eine Ausnahme bildeten die Laufachsen der Reihe 23.10.
Literatur
- Hans Müller, Andreas Stange, Jörg Wenkel: Die ersten Neubaudampfloks der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg, 2008, ISBN 978-3-88255-165-5
- Jürgen-Ulrich Ebel: Zugkraft für das Wirtschaftswunder. 1. Auflage. DGEG Medien, 2009, ISBN 978-3-937189-37-6
Einzelnachweise
- Alfred Gottwaldt: Wittes Neubaulokomotiven. Die letzten Dampfloks der Deutschen Bundesbahn und ihre Schöpfer 1949 bis 1977. EK-Verlag, Freiburg 2014. ISBN 978-3-88255-772-5
- Arge. für Ausbildungsmittel im Auftrag der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn, Band 134, Dampflokomotivkunde. 2. Auflage. Josef Keller, Starnberg 1959, S. 67 ff.
- Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 280.
- Autorenkollektiv Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar Frase, Heinz Lange, Oskar Schmidt, Georg Thumstädter, Max Wilke: Die Dampflokomotive. Entwicklung, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Instandhaltung sowie Lokomotivschäden und ihre Beseitigung. Reprint der 2. Auflage. von 1965 durch Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-70791-4, S. 109.
- Autorenkollektiv Johannes Schwarze, Werner Deinert, Lothar Frase, Heinz Lange, Oskar Schmidt, Georg Thumstädter, Max Wilke: Die Dampflokomotive. Entwicklung, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Instandhaltung sowie Lokomotivschäden und ihre Beseitigung. Reprint der 2. Auflage. von 1965 durch Transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-344-70791-4, S. 101 f., 170 ff.