Attock Bridge
Die Attock Bridge oder Attock-Brücke ist eine Eisenbahnbrücke über den Indus in der Nähe der pakistanischen Orte Attock Kurd[1] in der Provinz Punjab und Khairabad Kund in der Provinz Khyber Pakhtunkhwa.
| Attock Bridge | ||
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 Attock Bridge | ||
| Nutzung | Eisenbahn-u. Fußgängerbrücke | |
| Querung von | Indus | |
| Ort | Attock Khurd, Punjab, Pakistan | |
| Konstruktion | Fachwerkbrücke | |
| Anzahl der Öffnungen | acht | |
| Längste Stützweite | 94 m | |
| Baubeginn | 1880 | |
| Fertigstellung | 1883 / 1929 | |
| Planer | Guildford L. Molesworth u. a. | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 33° 52′ 21″ N, 72° 14′ 13″ O | |
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Sie wurde in den Jahren 1880 bis 1883 von den Briten im damaligen Britisch-Indien gebaut, um die Eisenbahnstrecke Kalkutta – Delhi – Rawalpindi bis nach Peschawar zu verlängern. Sie war die erste und blieb die einzige Brücke über den Indus, bis 1889 die rund 755 km Luftlinie flussabwärts stehende Lansdowne Bridge eröffnet wurde. Heute ist sie ein Teil der Strecke Karatschi – Lahore – Rawalpindi – Peschawar.
Geschichte
Vorgeschichte
Die Brücke steht rund 2 km unterhalb der Mündung des Kabul in den Indus und des gegenüberliegenden Attock Fort, das Großmogul Akbar I. im 16. Jahrhundert anlegen ließ, um den Flussübergang der später Grand Trunk Road genannten großen Verkehrsverbindung zwischen Kabul in Afghanistan und Kalkutta im östlichen Indien zu bewachen. Alexander der Große hatte den Übergang benutzt[2] und für die Briten war er im Rahmen des Great Game und der Anglo-Afghanischen Kriege ebenfalls von besonderer Bedeutung.
Die Briten behalfen sich zunächst mit Schiffbrücken, die aber wegen der periodisch stark anschwellenden Strömung immer wieder abgebaut werden mussten.[3] Aus militärischer Sicht erschien eine dauerhafte Flussquerung als außerordentlich wichtig. Die 1853 vorgelegten Pläne für zwei unterschiedliche Kettenbrücken wurden allerdings nicht weiterverfolgt, weil Ketten- und Hängebrücken anfällig gegenüber feindlichem Beschuss und für den Eisenbahnverkehr nicht als ausreichend stabil angesehen wurden. 1859 schlug Colonel A. Robertson einen Tunnel[4] vor, mit dessen Bau 1860 begonnen wurde. Wegen Verzögerungen bei der Lieferung wichtiger Maschinen, schwer zu beherrschenden Problemen mit eindringendem Wasser und den damit verbundenen Kostensteigerungen wurde der Tunnelbau 1862 schließlich aufgegeben, obwohl nur noch 79 m (258 ft) bis zum Durchbruch fehlten.[5][6][7]
Fachwerkträgerbrücke (1883)
Nach Drängen des Militärs wurde ein Entwurf von Guildford L. Molesworth, dem damaligen Consulting Engineer to the Government of India[8] und die von Francis O’Callaghan ausgearbeitete Tragwerksplanung akzeptiert und das Londoner Unternehmen Westwood, Baillie mit der Ausführung beauftragt.
Als Bauplatz wurde eine Stelle unterhalb der traditionellen Flussquerung gewählt, an dem der Fluss bei Niedrigwasser nur rund 180 m breit war und in der Mitte eine Felsinsel hatte, die als Untergrund für einen mittleren Pfeiler dienen konnte, so dass alle anderen Pfeiler am Ufer und auf den seitlichen Hängen errichtet werden konnten. Andererseits musste man dort von einem Ansteigen des Wasserspiegels von 30 m (100 ft) ausgehen. Daraus entstand in den Jahren 1880 bis 1883 eine hoch über dem Fluss stehende, insgesamt 457 m (1500 ft) lange Brücke, deren Einfahrten von Burgtoren über den ersten 15 m der Gleise geschützt waren. Das Tal wurde von fünf schmiedeeisernen Fachwerkträgern mit Stützweiten von 78 m (257 ft) + 78 m + 94 m (308 ft) + 94 m + 78 m überquert, die von vier ebenfalls schmiedeeisernen Gerüstpfeilern getragen wurden. Die parallelgurtigen Fachwerkträger waren 8 m (26 ft) hoch; auf den oberen Gurten waren die Träger für das Eisenbahngleis angeordnet, während Querverbindungen zwischen den unteren Gurten die Fahrbahn für den Straßenverkehr trugen.[5]
Wenige Jahre später wurden gemauerte Pfeiler vor den Gerüstpfeilern auf der Felsinsel und am Ufer errichtet, um sie vor Bäumen und anderen schweren Gegenständen zu schützen, die bei Hochwasser von der starken Strömung mitgeführt wurden.
Fachwerkträgerbrücke (1929)
In den 40 Jahren seit der Erbauung der Attock Bridge wurden die Lokomotiven und Züge schwerer und schneller. 1921 kam man zu dem Ergebnis, dass die Brücke unter den Lasten so sehr gelitten hatte, dass eine Erneuerung des Überbaus notwendig sei. Während des Baus wurden außerdem Unterspülungen an der Felsinsel festgestellt. Deshalb wurde die Insel mit Beton verstärkt. Die Gerüstpfeiler wurden in Betonpfeiler umgewandelt, wobei auch die älteren Schutzpfeiler einbezogen wurden, sodass die Brücke nun auf ungewöhnlich breiten Pfeilern steht. Über den beiden großen Hauptöffnungen wurden die alten Träger unter laufendem Verkehr durch stählernen Fischbauchträger ersetzt. Die Träger über den seitlichen Öffnungen wurden durch neue Betonpfeiler in der Mitte der seitlichen Öffnungen gestützt, so dass sich insgesamt zwei Stromöffnungen und sechs Seitenöffnungen ergaben. Am 30. August 1929 waren diese Erneuerungsarbeiten beendet.[5]
1979 wurde oberhalb des Attock Fort die erste der beiden Betonbrücken für die Nationalstraße N-5 eröffnet, die den Straßenverkehr übernahm. Seitdem dient die Attock Bridge nur noch als Eisenbahnbrücke, deren unteres Deck den örtlichen Fußgängern überlassen wurde. Sie wird seitdem häufig als Old Attock Bridge bezeichnet.[5]
Weblinks
- The Attock Bridge. Foto und Planskizze der ursprünglichen Brücke in: Scientific American Supplement No. 470, New York, 3. Januar 1885. Auf The Project Gutenberg
- Old Attock Bridge Historische Fotos (ab 1929) mit Kurzbeschreibungen auf der Website des IRFCA – Indian Railways Fan Club
- Owais Mughal: Railway Bridge on Indus at Attock. Artikel vom 31. August 2011 auf Federal-B-Area, wordpress.com
Einzelnachweise
- Attock Kurd = Kleines Attock ist der historische Ort am Fuße der Festung Attock am Ufer des Indus. Nach dem Bau der Eisenbahn hatten die Briten rund 20 km südwestlich davon einen Ort Campbellpur gegründet. Nach der Unabhängigkeit Pakistans 1947 wurde der Name Campbellpur in Attock geändert (vgl. Pervaiz Munir Alvi: When Kabul comes to Attock. Artikel vom 24. Januar 2007 auf All Things Pakistan.)
- Attock. In: Der Große Brockhaus, 15. Auflage, Leipzig 1929
- R. Leech: Description of the Passage of the Indus at Attock, by a Bridge of Boats.In: Sir Alexander Burnes, Robert Leech, Perceval Barton Lord, John Wood (Hrsg.): Reports and Papers, Political, Geographical, & Commercial Submitted to the Government. G. H. Huttmann, Bengal Military Orphan Press, Calcutta 1839, S. 15–17. (Digitalisat auf Google Books)
- Der erste Tunnel unter einem Fluss, der Thames Tunnel zwischen den Londoner Stadtteilen Rotherhithe und Wapping, wurde 1843 fertiggestellt.
- Owais Mughal: Railway Bridge on Indus at Attock. Artikel vom 31. August 2011 auf Federal-B-Area, wordpress.com
- Dynamit als handhabbarer Sprengstoff war damals noch nicht verfügbar.
- Alaric Robertson: The Indus Tunnel. In: J.G. Medley (Hrsg.): Professional Papers on Indian Engineering. Band 2. Thomason College Press, Roorkee 1865, S. 34–56 (Digitalisat auf Google Books)
- Guildford L. Molesworth, C.E. In: Indian Engineering, 1. Oktober 1887, S. 222. Digitalisat auf archive.org.