FAV E 440
Die Baureihe E.440 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der privaten italienischen Eisenbahn Ferrovia Alta Valtellina. Sie entstand aus Teilen der geplanten Elektrolokomotive FS E.471 und war bis 1967 im Betrieb, bis die Elektrifizierung mit Drehstrom auf der benannten Bahn beendet wurde.
| FAV E 440 | |
|---|---|
 | |
| Nummerierung: | FAV E.440.1–4 |
| Anzahl: | 4 |
| Hersteller: | CEMSA |
| Baujahr(e): | 1932 |
| Ausmusterung: | 1967 |
| Achsformel: | D |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 9.375 mm |
| Dienstmasse: | 56 t |
| Reibungsmasse: | 56 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Stundenleistung: | 1.000 kW |
| Stromsystem: | 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom |
| Stromübertragung: | direkte Stromübertragung von Drehstrom-Fahrleitung zu Drehstrom-Fahrmotoren |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 |
| Antrieb: | Schrägstangenantrieb Bauart Kandó mit 2 tief in dem Rahmen liegenden Elektromotoren |
| Bremse: | Handbremse Druckluftbremse |
Geschichte
Der geplante Versuch der Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Rom–Sulmona mit Drehstrom 10 kV/45 Hz ergab für die Firma CEMSA in Saronno einen Auftrag von zehn Lokomotiven mit einem rotierenden Umformer. Die Entwicklungsarbeiten wurden von dem zweiten Ingenieur der Firma, Erminio Mascherpa in Zusammenarbeit mit Kálmán Kandó durchgeführt. Die Lokomotive sollte auf der 45-Hz-Strecke eine Leistung von 3.270 kW bei 100 km/h erreichen. Eine Lokomotive wurde fertiggestellt und auf der mit Drehstrom 3,6 kV/16,7 Hz elektrifizierten Strecke Lecco–Sondrio erprobt. Gleichzeitig waren vier Exemplare angearbeitet wurden. Bei der Erprobung erwies sich der Umformer als nicht bahntauglich, und die Lokomotive musste 1929 abgestellt werden.[1]
Als die private italienische Eisenbahn Ferrovia Alta Valtellina ihre Strecke von Sondrio nach Tirano mit Drehstrom 3,6 kV/16,7 Hz elektrifizieren wollte, benötigte sie vier Elektrolokomotiven. Das war das Angebot der Firma CEMSA, von den Teilen der vier geplanten Lokomotiven FS E.471 vier Lokomotiven in abgeänderter Form herzustellen. Es wurden die Führerhäuser, Stangenstromabnehmer, das Fahrwerk, die Kompressoren und viele Kleinteile der geplanten Elektrolokomotive weiterverwendet. Es entstanden für die Privatbahn die Lokomotiven E.440.1–4, die 1932/33 in Betrieb gingen.
1953 wurde der Betrieb auf der Strecke Monza–Lecco–Sondrio auf Gleichstrom 3 kV umgestellt. Das bedeutete die Versorgung der Strecke Sondrio–Tirano mit einer separaten Behelfsleitung, wodurch sich der Betrieb daraufhin als unzuverlässig erwies. Die Lokomotiven führten den Betrieb auf der Linie bis 1967 durch, als der Bahnbetrieb mit Drehstrom 3,6 kV/16,7 Hz hier endete. Bis 1974 standen noch die vier Maschinen der Reihe in Tirano abgestellt.[2] Die E.440.3 wurde wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt und steht heute in dem Eisenbahnmuseum Pietrarsa.
Technische Beschreibung
Die Lokomotive FAV E 440 ist die einzige elektrische Lokomotive mit Drehstrom-Antrieb mit der Achsfolge D. Das äußere Erscheinungsbild erinnert etwas an die Lokomotive FS E.552. Sie besitzt ebenso wie diese Lokomotive nur einen Führerstand und einen Maschinenraum, der die Fahrmotoren, den Flüssigkeitsanlasser und die Hilfsbetriebe beinhaltete.
Vom mechanischen her wird die zweite Achse über das Gestängebauart Kando angetrieben. Mit diesem Antrieb waren die Lokomotiven noch zum Betriebsende ausgerüstet.[3][4]
Vom elektrischen Teil her wurde die Lokomotive etwas anders als die FS E.552 gestaltet. Sie hatte lediglich zwei Fahrstufen mit den Geschwindigkeiten 33 und 50 km/h. Innerhalb dieser Fahrstufen wurde der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Zwischen den beiden Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Als Widerstandsmittel diente eine 0,5-prozentige Sodalösung, die beim Anfahren der Lokomotive und beim Beschleunigen ein immer höheres Niveau erreichte und dadurch zwischen den Elektrodenplatten eine Verbindung von gleichmäßig abnehmendem Widerstand gewährleistete. Die Beschleunigung konnte der Lokführer auf einem separaten Hebel neben der Geschwindigkeitsstufe einstellen. Da sich diese Sodalösung beim Beschleunigen erwärmte, musste die Lokomotive beim Aufrüsten im Depot und von Zeit zu Zeit Wasser für die Widerstände nachfüllen. Dadurch konnten sie nur effektiv in den Geschwindigkeitsstufen arbeiten.
Literatur
- Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
- Internetseite über die Entwicklung der E.440 auf www.drehscheibe.online
- Internetseite über die Entwicklung der E.440 auf www.drehscheibe.online
- Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 95.
- Internetseite über die Entwicklung der E.440 auf www.drehscheibe.online