ÖPNV-Bevorrechtigung
Als ÖPNV-Bevorrechtigung (auch Vorrangschaltung) wird die Bevorzugung von Straßenbahnen, Bussen oder anderen öffentlichen Verkehrsmitteln an Verkehrsampeln gegenüber dem Individualverkehr bezeichnet.
Zweck und Technik
Die Bevorzugung der ÖPNV-Fahrzeuge gegenüber dem Individualverkehr geht von der Annahme aus, dass in der gleichen Zeit einer Ampelgrünphase der ÖPNV mehr Menschen befördert, als es dem Individualverkehr möglich ist. Folglich ist es sinnvoller, den ÖPNV zu bevorzugen. Als Nebeneffekt kann davon ausgegangen werden, dass der ÖPNV schnellere Durchlaufzeiten und eine höhere Fahrplantreue erreicht, somit die Attraktivität des Angebots steigt und dessen Zuschussbedarf gemindert wird. Dem stehen mögliche, aber nicht immer auftretende Nachteile für den Individualverkehr gegenüber: gekürzte Grünphasen oder unregelmäßigere Farbwechsel, evtl. auch ein verlängerter Rückstau. Manchmal ist die Einführung der Vorrangschaltung eher eine politische Entscheidung: Die Kommune betont mit der Bevorzugung des ÖPNV ihren Willen, diesem als dem ökologisch günstigerem Verkehrsträger einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen.
Voraussetzung jeder ÖPNV-Bevorrechtigung sind Fahrzeugerfassungssysteme: Die Steuerung der Lichtsignalanlage muss die Annäherung von Straßenbahnzügen oder Bussen registrieren können. Hierzu werden beispielsweise Schleife/Leitungs-Systeme eingesetzt, bei der von einem Sender im Fahrzeug an eine in der Fahrbahn verlegte Antennenschleife, den Empfänger, Informationen gesendet werden. Andere Übermittlungsmöglichkeiten sind Bake/Funk-Systeme, Infrarotsysteme, die Induktive Meldeübertragung und Oberleitungskontakte. Zu den übermittelten Informationen können Liniennummer, Fahrtrichtung und Verspätungen gehören. Eine möglichst frühzeitige Anmeldung der Straßenbahnzüge oder Busse ist wünschenswert, um der Steuerung der Signalanlage genügend „Reaktionszeit“ zu geben.
Unterschieden wird die absolute Priorisierung und die bedingte Bevorrechtigung: Bei der absoluten Priorisierung genießt der ÖPNV uneingeschränkten Vorrang vor den anderen Verkehrsteilnehmern; der Verkehrsablauf ähnelt dem an einem Bahnübergang. Insbesondere an größeren Straßenkreuzungen ist oft nur eine bedingte Bevorrechtigung realisierbar, da hier die Interessen der übrigen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen sind und auch Nutzungskonflikte zwischen verschiedenen Fahrzeugen des ÖPNV auftreten können. In diesen Fällen bestehen mehrere Möglichkeiten, durch Veränderungen des Signalzeitenplans die Wartezeiten für die Fahrzeuge des ÖPNV zu verringern: Signalphasen können verkürzt oder verlängert, der Signalzeitenplan für eine Bedarfsphase unterbrochen oder Signalphasen getauscht werden. Eine nur bei tatsächlicher Annäherung eines ÖPNV-Fahrzeugs aktivierte Bedarfsphase verringert die durchschnittliche Wartezeit für die anderen Verkehrsteilnehmer.
Eine Sonderform der ÖPNV-Bevorrechtigung ist die Zeitinsel: Die befristete Sperrung des Individualverkehrs durch eine Signalanlage im Bereich einer nicht in Seitenlage befindlichen Straßenbahnhaltestelle ohne Haltestelleninsel ermöglicht das gefahrlose Ein- und Aussteigen der Fahrgäste.
Eine weitere Sonderform ist die Busschleuse: Sie kann an Bushaltestellen oder am Ende eines Busfahrstreifens eingerichtet werden. Im Abstand von mindestens 30 Metern vor dem Knotenpunkt wird eine zweite Ampel aufgestellt; der Zwischenraum dient der Einfädelung der Stadtbusse vor den Individualverkehr.
Einrichtungen der ÖPNV-Bevorrechtigung können auch dazu verwandt werden, um den Vorrang von Polizei- und Feuerwehrfahrzeugen im Einsatz zu gewährleisten.
Anwendung
Von der in den 1970er Jahren verbreitet eingeführten Grünen Welle profitierte der öffentliche Personennahverkehr nicht: Die notwendigen Aufenthalte an Haltestellen verhinderten ein „Mitschwimmen“ im Takt der auf den Autoverkehr ausgerichteten Grünen Welle, im Extremfall können regelmäßige Rotphasen für den ÖPNV zusätzlich zu den Haltestellen die Folge sein. Besonders ungünstig wirken sich vor den Kreuzungen eingerichtete Haltestellen aus. Der Straßenbahnzug, der mit der Freigabe der rückgelegenen Kreuzung zusammen mit dem übrigen Verkehr anfährt, erreicht die nächste Lichtsignalanlage in einer Grünphase, doch noch während des Fahrgastwechsels endet diese und erzwingt einen vollen Umlauf Wartezeit. Durch eine abwechselnde Anordnung der Haltestellen vor und nach den Kreuzungsbereichen kann erreicht werden, dass die Straßenbahn auch bei einer Grünen Welle jeden zweiten Streckenabschnitt ohne Wartezeiten durchfahren kann.
Einzelne Städte wie Basel für die dortige Straßenbahn setzten bereits in den 1970er Jahren auf umfassende Maßnahmen zur ÖPNV-Bevorrechtigung. Breitere Anwendung fand die ÖPNV-Bevorrechtigung im Zeichen gestiegenen Umweltbewusstseins erst in den 1980er Jahren. Die Planung derartiger Maßnahmen war fallweise von kommunalpolitischen Auseinandersetzungen begleitet, in denen sich die Interessen der verschiedenen Nutzer des Straßenraums widerspiegelten. Noch heute ist die ÖPNV-Bevorrechtigung in von Stadt zu Stadt unterschiedlichem Ausmaß durchgeführt.
Für die Verkehrsbetriebe und die Fahrgäste ergeben sich durch die ÖPNV-Bevorrechtigung Vorteile: Besser kalkulierbare Wartezeiten vor den Signalanlagen erhöhen die Pünktlichkeit und somit die Verlässlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel. Oft lässt sich auch die Reisegeschwindigkeit steigern, was für Fahrgäste die Reisezeit verringert; dadurch kann in Einzelfällen auch die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge verringert werden oder die vorhandenen Fahrzeuge können in einem dichteren Takt fahren, was wiederum den Fahrgästen zugutekommt. Durch bessere Auslastung der Fahrzeuge sinken wiederum die Kosten, was wahlweise zur Entlastung der öffentlichen Kassen, Senkung der Fahrpreise oder Ausweitung des Angebots genutzt werden kann. In den letzten beiden Fällen kann es zu zusätzlicher Nachfrage des nun attraktiveren Angebotes kommen, was wiederum die Wirtschaftlichkeit verbessert.
Nachteile ergeben sich vor allem für den Individualverkehr: Laut Medienberichten bilden sich durch die veränderten Ampelschaltungen und Spurzuordnungen in Großstädten wie Düsseldorf[1] und Münster[2], aber auch in kleineren Städten wie z. B. Hof[3] und Murr[4] erhebliche Rückstaus. Es gibt jedoch bereits Konzepte, dies durch digitale Verkehrsvernetzung dynamisch durch Messung der Rückstaulängen zu optimieren[5].
Signale
Grundsätzlich gibt es mehrere Arten von Signalen (auch Balkensignal genannt) zu unterscheiden. Ein Signal, häufig das große A (für Anforderung), zeigt an, dass die Lichtsignalanlage das Fahrzeug erfasst hat. Weiterhin gibt es das Abfertigungssignal T (Türen schließen, in einigen Städten wie Berlin auch als "Z"-Ausführung für Zugabfertigung), das Erlaubnissignal, das dem Verkehrszeichen Vorfahrt gewähren (in Deutschland Zeichen 205) entspricht, und schließlich die Fahrsignale, die Haltpflicht oder Fahrerlaubnis anzeigen.[6]
Abfertigungssignal: Türen schließen
Fahrsignal: Fahrt freigegeben unter Beachtung der Abbiegeregeln gemäß § 9 StVO
Fahrsignal: Halt
Fahrsignal: Auf nächstes Signal warten
Fahrsignal: Freie Fahrt geradeaus
Fahrsignal: Freie Fahrt nach rechts
Fahrsignal: Freie Fahrt nach links
Einzelnachweise
- Antenne Düsseldorf: Düsseldorf: Ampel an Kreuzung Krupp-/Ellerstraße gibt Vorfahrt für ÖPNV. 4. Oktober 2021, abgerufen am 6. Oktober 2021.
- Reaktionen auf Dauerstau: „Das war alles vorauszusehen“. In: Westfälische Nachrichten. 29. Juli 2021, abgerufen am 6. Oktober 2021.
- Hofer Stadtbusse: CSU fordert Prüfung der Busvorfahrtsregelung - Frankenpost. In: Frankenpost. 15. August 2021, abgerufen am 6. Oktober 2021.
- Bus hat an der Ampel Vorrang. Staus an der Murrer Bergkelterkreuzung auch Resultat der Busbeschleunigung Bottwartal – Optimierung geplant. In: Ludwigsburger Kreiszeitung. 13. August 2020, abgerufen am 6. Oktober 2021.
- Willi Schmidt: Studienarbeit: Optimierung der Bevorrechtigung von Sondereinsatzfahrzeugen an Lichtsignalanlagen mithilfe von V2X Technologien. 16. Januar 2018, abgerufen am 6. Oktober 2021.
- Signale für Straßenbahnen
Literatur
- Werner Schnabel, Dieter Lohse: Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung. Band 1, 2. Auflage, Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, ISBN 3-345-00566-2.