GB Ed 2x3/3
Die Gotthardbahn-Gesellschaft (GB) beschaffte 1890 eine Tenderdampflokomotive der Bauart Mallet, die als Ed 2x3/3 bezeichnet wurde und die Nummer 151 erhielt. Die Maschine wurde von Maffei in München erbaut und wurde bei Auslieferung als die stärkste Lokomotive in Europa beworben. Der Kaufpreis betrug 90'200.- Schweizer Franken.
| GB Ed 2x3/3 | |
|---|---|
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| Nummerierung: | GB 151, SBB 7699 |
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | Maffei |
| Baujahr(e): | 1890 |
| Ausmusterung: | 1917 (Verkauf) |
| Achsformel: | C + C |
| Bauart: | Verbund |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 13776 mm |
| Leermasse: | 69,4 t |
| Dienstmasse: | 87,2 t |
| Reibungsmasse: | 87,2 t |
| Radsatzfahrmasse: | 14,5 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 45 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 1230 mm |
| Steuerungsart: | Walschaert |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| Kolbenhub: | 640 mm |
| Kesselüberdruck: | 12 Atm. |
| Anzahl der Heizrohre: | 190 |
| Heizrohrlänge: | 4500 mm |
| Rostfläche: | 2,2 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 9,3 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 154,3 m² |
| Wasservorrat: | 7 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 4,3 t |
Geschichte
Bedingt durch die langen und steilen Rampenstrecken, war am Gotthard bei fast allen Zügen eine Vorspann-Lokomotive notwendig, wenn nicht sogar zwei, auch Schiebedienst war eher alltäglich als die Ausnahme. So verwundert es nicht, dass die Gesellschaft sich um eine geeignete und leistungsfähige Lokomotive für den Vorspanndienst der Güterzüge auf der Bergstrecke umsah und sich als erste Bahngesellschaft in der Schweiz 1890 eine Lokomotive mit dem Duplexsystem Mallet beschaffte. Die Lokomotive war als Tenderlokomotive ausgeführt und alle Achsen wurden angetrieben. Die Lokomotive besass allerdings für ihre Leistung einen zu kleinen Kessel, so dass sie ihre maximale Leistung nur kurzzeitig erbringen konnte. Auf den langen Steigungen wäre aber eine dauerhafte maximale Leistung gefordert gewesen. Wäre sie nicht als Tenderlokomotive gebaut worden, wäre ein grösserer und leistungsfähigerer Kessel möglich gewesen. So aber war der maximale zulässige Achsdruck von 14,5 Tonnen eigentlich schon überschritten. Neben der ungenügenden Dauerleistung kam noch dazu, dass die Lokomotive störungsanfällig war. Dies hing mit dem Malletantrieb und seinen vielen beweglichen Teilen zusammen. Ein weiteres Problem bestand darin, dass die Zugkraft am Zughaken grösser war, als es bei etlichen alten ausländischen Güterwagen zulässig war. Die Lokomotive durfte also in der Regel ihre Kraft gar nicht ausspielen. Es gab also diverse Gründe eine Nachbestellung zu unterlassen, und weiterhin vierfach gekuppelte Lokomotiven zu beschaffen, mit denen man gute Erfahrungen sammeln konnte (GB D 4/4). Deshalb blieb die Lokomotive ein Einzelstück. Bei der Übernahme der GB durch die SBB erhielt die Maschine die Nummer 7699. 1917 wurde sie nach Brüssel verkauft.
Technische Merkmale
Der Kessel war hinten befestigt und auf das Vordergestell mittels zwei in Öl gelagerten Gleitbacken auf beweglichen Unterlagen abgestützt. Die Kesselunterkante befand sich 2320 mm über der Schienenoberkante. Der Kessel hatte einen grossen Dampfdom. Unter einer grossen Haube befanden sich die Sicherheitsventile. Daneben waren noch zwei Sanddome vorhanden. Zu Verminderung der Rauchbelastung in den Tunnels war ein Langer'scher Rauchverbrenner eingebaut.
Die Lokomotive besass ein festes und ein bewegliches Triebgestell, die beide einen Innenrahmen besassen. Das feste Triebgestell befand sich unter der Feuerbüchse (war somit hinten). In beiden Treibgestellen war der feste Achsstand 2700 mm. Unter jedem Achslager war eine Blattfeder vorhanden und mit Ausgleichshebeln miteinander verbunden: seitlich miteinander mit Längshebeln, und die Federenden der Endachsen an der Kopfseite des Triebgestells mit Querdoppelhebeln.
Die Hochdruckmaschine wirkte auf das hintere Triebgestell. Die Niederdruckmaschine war am vorderen, beweglichen Triebgestell angebracht. Die Niederdruckdampfzuführung (3–4 Atm.) erfolgte über ein Kugelgelenk, das sich im Drehpunkt des Gestells befand. Der Abdampf wurde über ein bewegliches Auspuffrohr zum Blasrohr geleitet. Für das Anfahren unter Last in Steigungen war eine Vorrichtung vorhanden, die das Einspeisen von Frischdampf in die Niederdruckzylinder erlaubte, dabei wurde allerdings der Abdampf der Hochdruckmaschine nicht ausgenutzt.
Alle vier Zylinder waren leicht geneigt und besassen Trickkanal-Flachschieber mit Aussenkanaleinströmungen. Sowohl die Hoch- wie Niederdruckmaschine wirkten auf die dritte Triebachse, welche mit den beiden anderen Achsen mit Kuppelstangen verbunden war. Nur beim vorderen Gestell waren die Kolbenstangen nach vorne durchgeführt.
Jeweils die erste und dritte Achse jedes Gestelles war einseitig gebremst, besass also eine Bremssohle je Rad. Diese Bremse war bei Ablieferung als Hardy-Vakuumbremse ausgeführt, diese wurde 1894 durch eine Dampfbremse ersetzt. Auf die Bremsen des hinteren Gestells wirkte die Handbremse, welche als Spindelbremse ausgeführt war. Die Lokomotive besass nie eine Westinghousebremse, auch war keine Gegendruckbremse eingebaut.
Betriebliches
Die Lokomotive war immer der Werkstätte Bellinzona zum Grossunterhalt zugeteilt.
Literatur/Quellen
- Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-2006. 7. nachgeführte und ergänzte Auflage, Schweizerischer Verband Eisenbahn-Amateur (SVEA), Bühler Druck, Zürich 2006. ISBN 978-3-033-00948-6 (Kapitel "Korrekturen und neue Erkenntnisse", Seite X, zu Seite 399)
- Adolf Brunner: Europas größte Lokomotive. In: Die Gartenlaube. 1891, S. 198 f. (Volltext [Wikisource]).