Freifallrettungsboot
Ein Freifallrettungsboot ist eine besondere Form eines Rettungsboots an Bord von Schiffen. Sie unterliegen den Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation.
Geschichte
Das erste Patent für ein Freifallboot wurde 1897 dem Schweden A. E. Falk erteilt. Es handelte sich um ein geschlossenes Boot, das aus etwa drei Meter Höhe vom Heck eines Schiffs gleiten konnte. Im Jahr 1939 reichte ein Kapitän White von der Reederei Bay and River Navigation Company beim Bureau of Marine Inspection and Navigation des US-amerikanischen Department of Commerce ein Konzept für ein Freifallboot (er umschrieb es als unsinkbares Untersee-Rettungsboot) ein, welches von der Behörde aufgrund der zu erwartenden Geschwindigkeit beim Auftreffen auf die Wasseroberfläche als unzureichend und gefährlich eingestuft wurde. Die erste praktische Umsetzung wurde 1959 eingeleitet, als ein niederländischer Kapitän an Joost Verhoef herantrat, dessen Yachtwerft Verhoef Aluminium Scheepsbouw in Aalsmeer die Planung und den Bau übernahm. Das aus Aluminium gefertigte Freifallboot ähnelte einem kleinen U-Boot und wurde 1961 auf einem Seeschiff installiert.[1] Bis Anfang der 1970er Jahre gab es keine weitere Entwicklung oder Fertigung, dann forschten unabhängig voneinander zunächst die norwegischen Unternehmen Harding an einem Freifallboot und Nor Davit, Mjöllner Industrier an einem Abwurfsystem. Im Jahr 1973 übertrug die norwegische Sicherheitsbehörde Norwegian Maritime Directorate dem Norges Skipstekniske Forskningsinstitutt (MARINTEK) die Leitung der Forschung durch die verschiedenen Unternehmen. 1976 wurden erste praktische Tests im Hardangerfjord vorgenommen, im Juni 1977 folgte auf der Öresundsvarvet in Landskrona der erste Testabwurf mit Besatzung vom Schiff Tarcoola und nach weiteren Probeabwürfen erfolgte im September 1978 die Zulassung als Rettungsmittel.[2] In Deutschland war die Erforschung des Freifallrettungsboots Teil des Anfang der 1980er Jahre durchgeführten Forschungsprojekts Schiff der Zukunft.[3] Die ersten daraufhin in Deutschland mit einem Freifallrettungsboot ausgerüsteten Schiffe waren die Ende 1983 und Anfang 1984 in Fahrt gesetzten Kühlschiffe Blumenthal und Bremerhaven der Flensburger Reederei Ernst Jacob.[4]
Funktionsweise
Freifallrettungsboote sind typisch am Heck eines Schiffes angebrachte geschlossene Rettungsboote, die im Notfall ohne äußere Mithilfe von einer schrägen Aussetzvorrichtung zu Wasser gleiten und fallen können. Sie sind von den Mannschaftsunterkünften aus schnell erreichbar.
Freifallrettungsboote sind völlig geschlossen, da sie beim Auftreffen auf dem Wasser für kurze Zeit untertauchen. Als Einstieg dient eine Tür am Heck. Die Besatzungsmitglieder sitzen entgegengesetzt der Fahrtrichtung. Da die Boote aus großer Höhe und mit großer Wucht auf dem Wasser aufprallen, müssen sich alle Insassen anschnallen und zusätzlich den Kopf an die Rückenlehne pressen, um Verletzungen zu vermeiden. Oft sind die Sitzplätze unter den Besatzungsmitgliedern festgelegt; dies soll ein schnelleres Einsteigen ermöglichen.
Der Auslösemechanismus befindet sich im Inneren und wird vom Führer des Bootes betätigt. Dabei wird mit einem Hebel ein Hydraulikbolzen betätigt, der das ursprünglich arretierte Freifallboot freigibt, so dass es sich getrieben von seiner Gewichtskraft in Bewegung setzt. Danach kann das Boot mit seinem eigenen Motor aus der Gefahrensituation manövriert werden. Ausgestattet ist es mit den laut internationalem Schiffssicherheitsvertrag vorgeschriebenen Gegenständen zur Fortbewegung, zum Bemerkbarmachen sowie zum Schutz und Überleben der Insassen. Auf Tankschiffen gibt es auch Freifallrettungsboote, die mit einem Mechanismus ausgestattet sind, der einen feinen Sprühnebel um das Boot erzeugt, um im Falle eines Brandes von Öl auf dem Wasser nicht Feuer zu fangen.
Die Ablaufbahn hat etwa 40° Winkel gegenüber der Waagrechten, weist Trag- und Führungsrollen auf und setzt einen Teil der Ausgangshöhe des Boots in horizontale Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Schiff um. Dadurch wird erreicht, dass sich das Boot im Fall und danach ein Stück weg vom Schiff und von ihm drohenden Gefahren (Feuer, Kentersog, Luftblasen) entfernt. Das Boot kann dabei von diesen Rollen an der Unterseite und den Seitenflächen des Rumpfs oder an geeignet gestalteten seitlichen Scheuerleisten geführt werden. Damit das Boot am Weg ab Hinauswandern seines Schwerpunkts über die äußersten Unterstützungspunkte keinen wesentlichen Drehmomentimpuls um seine Querachse (Kippbeschleunigung vornüber) erhält, kann die Unterstützungsfläche an der Unterseite des Boots ab Bootsmitte in einem Winkel von 5–10° nach oben geknickt verlaufen, damit Freiraum geschaffen wird für die beginnend abwärts gebogene Translationsbewegung auf einer Wurfparabel. Wird dieses Kippmoment vermieden, trifft das Boot unabhängig von der variablen Ladetiefe des Schiffs die gedachte Wasseroberfläche in einem kleineren Winkelbereich. Man ist bestrebt, das Boot in einem bestimmten Winkel ins Wasser gleiten zu lassen, um die auf die Insassen wirkende Bremsbeschleunigung möglichst gering zu halten.
Siehe auch
- Rettungskapsel Abschnitt Offshore-Bauwerke
Einzelnachweise
- James K. Nelson, Tycho K. Fredericks, Steven E. Butt, Scott N. MacKinnon: Evaluation of Occupant Seats and Seating Space in Free-Fall Lifeboats, International Maritime Organization - Subcommittee on Ship Design and Equipment, 19. November 2004, S. 5–7.
- Das norwegische Free Fall Survival System. In: Hansa - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen, Vol. 118, Nr. 17, September 1981, S. 1235 f.
- Mit einem «Plumps» in die Sicherheit. In: Schiffahrt international, Heft 2/1984, Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, S. 53 f.
- MS Helene Jacob. In: Schiffahrt international, Heft 2/1984, Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, S. 52 f.