Eindampfen (Jachtsport)

Durch das Eindampfen können An- bzw. Ablegemanöver auf engem Raum oder bei ungünstigen Wind- und Stromverhältnissen durchgeführt werden. Zweck des Eindampfens ist es, Schub(kraft), Derivationskraft und Radeffekt zur Positionsänderung nutzen zu können ohne Fahrt durchs Wasser zu machen. Aus diesem Grund wird das Boot in der Regel durch eine oder mehrere Leinen mit der Mole fest verbunden.

Der Vielfalt an möglichen Manövern ist kaum Grenzen gesetzt und die geplanten Manöver müssen an die vorherrschenden Bedingungen angepasst und „klassische“ Eindampfmanöver gegebenenfalls adaptiert werden.

Elemente

Um die Position von Booten auf gewollte Weise zu verändern, müssen gezielt Kräfte eingesetzt werden. Die zur Verfügung stehenden Elemente zur Krafterzeugung, und damit zur Durchführung von Eindampfmanövern, können grob in folgende vier Möglichkeiten eingeteilt werden:

Schubkraft durch den Propeller $F_{S}$ : Drehende Propeller verdrängen Wasser und erzeugen dadurch Schub. Wird das Wasser nach achtern verdrängt, entsteht eine entgegen gerichtete, also nach vorne wirkende Schubkraft. Dreht der Propeller beim Blick auf das Boot von achtern bei Vorwärtsschub im Uhrzeigersinn, wird der Propeller als rechtsdrehend bezeichnet, sonst als linksdrehend. Die meisten Jachten sind mit Wechselgetrieben ausgestattet, d. h. bei Rückwärtsschub wird die Drehrichtung des Propellers umgekehrt.
Derivationskraft durch Umströmung des Ruderblatts $F_{D}$ : Da sich der Propeller in der Regel vor dem Ruderblatt befindet, umströmt das bei Vorwärtsschub verdrängte Wasser das Ruderblatt. Durch Anstellen des Ruderblattes wird das strömende Wasser umgelenkt und erzeugt eine entgegen gerichtete Auftriebskraft quer zu Schiffslängsachse (Derivation). Umgekehrt verdrängt der Propeller bei Rückwärtsschub das Wasser nach vorne und das Ruderblatt wird nicht angeströmt – die Derivationskraft kann bei Eindampfmanövern daher nur bei Vorwärtsschub, jedoch nicht bei Rückwärtsschub erzeugt werden.
Radeffekt durch (seitliche) Umströmung des Bootsrumpfes $F_{R}$ : Der Propeller versetzt das verdrängte Wasser zusätzlich in Rotation. Durch den Drall vergrößert sich die Fläche des rotierenden Wasserstrahls. Je nach Drehrichtung des Propellers wird dadurch Wasser von einer Seite des Bootsrumpfes weggesaugt und gegen die gegenüberliegende Seite des Bootsrumpfes gedrückt. Je nach Bauart des Propellers (schräge Welle, Saildrive (horizontale Propellerwelle), …) kann sich die Stärke des Radeffekts bei Vorwärtsschub und Rückwärtsschub unterscheiden. In der Regel ist der Radeffekt bei Rückwärtsschub stärker, da der Bootsrumpf stärker angeströmt wird. Bei Vorwärtsschub kann der Radeffekt durch die Derivation auch leicht kompensiert werden, wodurch er in der Regel keine Rolle spielt.
Leinenkräfte $F_{L}$ : Die Nutzung von Leinen zur Kraftübertragung ist ein wesentlicher Bestandteil der technischen Mechanik (Seilstatik). Die richtige Leinenführung ist das wesentliche Kriterium zur erfolgreichen Durchführung eines Eindampfmanövers, es zahlt sich daher aus, sich mit den technischen Grundlagen genauer zu beschäftigen. An dieser Stelle sei nur darauf hingewiesen, dass Leinen biegeschlaff sind und daher nur Zugkräfte in ihrer Wirkrichtung aufnehmen und übertragen können.

Schematische Darstellung von Schubkraft (links), Derivationskraft (Mitte) und Radeffekt (rechts)

Die angeführten Elemente stehen dem überwiegenden Großteil der Boote für die Durchführung von Eindampfmanövern zur Verfügung, bei Jachten mit Doppelruderanlage entfällt die Nutzungsmöglichkeit der Derivationskraft. Bug- bzw. Heckstrahlruder werden zwar häufiger, gehören aber noch nicht zur Standardausstattung von Jachten und werden in den folgenden Darstellungen nicht berücksichtigt – diese können natürlich unabhängig von den folgenden Erklärungen bei Eindampfmanövern als Unterstützung genutzt werden.

„Klassische“ Eindampfmanöver

Es sollen hier einige bewährte Eindampfmanöver beschrieben und analysiert werden. Diese Manöver können nur als Anhaltspunkte gelten und werden in erster Linie zum Verständnis der elementaren Vorgänge behandelt. Es liegt im Verantwortungsbereich des Schiffsführers ein an die Situation angepasstes Manöver zu planen, besprechen, vorbereiten und auszuführen.

Ablegen durch Eindampfen in die Vorspring

Dieses Manöver bietet sich aus einer Längsseitsposition bei auflandigem Wind an bzw. wenn vor und hinter der längsseits liegenden Jacht wenig Platz zur Verfügung steht. Ziel des Manövers ist es das Heck von der Mole wegzudrehen, wobei es vor allem bei stärkerem Wind notwendig sein kann, die Drehung solange fortzuführen bis das Heck (fast) gegen den Wind gerichtet ist. In der beispielhaft angeführten Situation liegt die Jacht mit ihrer Backbordseite an der Mole, der Wind trifft im rechten Winkel aufs Land.

Vorbereitung

Da die Jacht während des Manövers um den Bug von der Mole weggedreht wird, muss der Vorsteven gut abgefendert werden. Zur Durchführung des Manövers wird eine lange Vorspring benötigt, die gegebenenfalls auf Slip genommen werden kann. Wesentlich ist die Befestigung oder Umlenkung der Vorspring an einem Punkt des Bootes, der sich möglichst weit vorn befindet – die Befestigung der Vorspring an der molenseitigen vorderen Klampe erzeugt ein Gegenmoment und behindert das Manöver oder macht es unmöglich. Eine auf jeder Jacht mögliche Variante ist die Befestigung der Vorspring an der vorderen Klampe der molenabgewandten Seite und deren Umlenkung um den Vorsteven.

Durchführung

Unterschiedliche Kräfteverhältnisse beim Manöver „Ablegen durch Eindampfen in die Vorspring“ bei richtiger Vorspringführung (links) und falscher Vorspringführung (rechts); Bei der falschen Vorspringführung erzeugt die Vorspring ein Gegenmoment, das das Manöver behindert

Die Jacht kann in ihrer Position stabilisiert werden, indem mit leichtem Vorwärtsschub in die Vorspring eingedampft wird. Danach können Achterspring und Vorleine problemlos gelöst werden. Sobald die Achterleine gelöst wird, beginnt das Heck der Jacht von der Mole wegzudrehen. Zu diesem Zeitpunkt sollte durch ein Crewmitglied die Position der Prellfender am Vorsteven nochmals überprüft und gegebenenfalls nachjustiert werden. Sobald der Vorsteven (durch die Fender geschützt) an der Mole ansteht, kommt die Drehung der Jacht zum Stillstand – der auflandige Wind versucht die Jacht zurück zur Mole zu drücken. Um das Heck der Jacht weiter von der Mole zu entfernen kann nun durch Einschlagen zur Mole die Derivationskraft genutzt werden. Der Drehpunkt der Jacht befindet sich im abgefenderten Vorsteven, die Derivationskraft $F_{D}$ erzeugt ein Moment mit dem Hebelarm $l_{D}$ (vom Ruderblatt bis zum Vorsteven), der Wind $F_{W}$ erzeugt ein Gegenmoment mit einem etwas kleinerem Hebelarm $l_{W}$ . Ist das von der Derivationskraft erzeugte Moment größer, als das vom Wind erzeugte Gegenmoment dreht sich das Heck von der Mole weg, um das Moment der Derivationskraft zu erhöhen kann die Propellerdrehzahl erhöht und damit die Umströmung des Ruderblatts vergrößert werden. Wurde das Heck ausreichend weit von der Mole weggedreht (es sollte im Wind stehen), kann ausgekuppelt, das Ruder mittschiffs gestellt und die Vorspring gelöst werden. Sind alle Crewmitglieder an Bord, kann rückwärts von der Mole weggefahren werden.

Fehlerquellen

Ein grober Fehler ist das Anbringen bzw. Umlenken der Vorspring hinter dem Vorsteven. Dies führt dazu, dass die Drehung des Bootes von der Mole weg, die stets um den Prellfender am Vorsteven erfolgt, durch die Vorspring behindert wird – die Vorspring erzeugt ein Gegenmoment ( $F_{L}\cdot l_{L}$ ). Dies ist in der untenstehenden Grafik durch eine naheliegende Betrachtungsweise veranschaulicht: Sie zeigt die Jacht in ihrer ursprünglichen Position (durchgezogene Linien) längsseits an der Mole und in der Endposition (strichlierte Linien) normal zur Mole. Die Vorspring ist an vier unterschiedlichen Punkten festgemacht. Es ist deutlich zu erkennen, dass jede Umlenkung hinter dem Vorsteven eine (unrealistische) Dehnung der Vorspring erfordert, um in die gewünschte Position zu gelangen.

Darstellung notwendiger Vorspringdehnungen abhängig von unterschiedlichen Belegpunkten beim Manöver „Ablegen durch Eindampfen in die Vorspring“

Richtige Vorspringführung beim Manöver „Ablegen durch Eindampfen in die Vorspring“

Darstellung der projizierten WIndangriffsfläche und dem Winkel zwischen Schiffslängsachse und Molenkante

Eine weitere Fehlerquelle ist die (vorzeitige) Beendigung des Manövers, bevor das Heck gegen den Wind steht. Der Winddruck auf das Freibord der Jacht nimmt mit zunehmendem Winkel zwischen der Schiffslängsachse und der Molenkante überproportional ab, wie folgende Tabelle darstellt:

Winkel zwischen Molenkante und Schiffslängsachse	Anteil des ursprünglichen Winddrucks auf das Freibord
0°	100 %
30°	87 %
45°	71 %
60°	50 %
90°	0 %

Erst bei einem Drehwinkel von 60° ist der seitliche Winddruck auf das Freibord halbiert. Das Drehen des Hecks in den Wind ist bei stärkerem Wind also notwendig für ein Gelingen des Manövers. Wie weit das Heck von der Mole weggedreht wird hängt von der tatsächlichen Windrichtung ab. Fällt der Wind eher achterlicher auf das Boot, so bewirkt eine Drehung mit dem Heck durch den Wind, dass der Winddruck beim Manöver unterstützt und das Boot von der Mole wegbewegt – inwieweit dies wünschenswert ist und wie dies für das Manöver genutzt wird liegt im Ermessen des Schiffsführers. Ist der Wind zwar auflandig, aber mit deutlich vorlicher Komponente, so kann das Eindampfen in die Achterspring zielführend sein.

Ablegen durch Eindampfen in die Achterspring

Dieses Manöver bietet sich aus einer Längsseitsposition bei auflandigem Wind mit stark vorlicher Komponente an. Es ist nur dann sinnvoll, wenn durch das Manöver der Bug soweit von der Mole weggedreht werden kann, dass er durch den Wind geht. In der beispielhaft angeführten Situation liegt die Jacht mit ihrer Backbordseite an der Mole.